Motorkreuzer und schnelle Sportboote

nius der frühen Technik, Leonardo da Vinci (1452-1519), ausgeführt. Er verglich drei
Schiffsmodelle miteinander, deren Formen in Längsrichtung einen unterschiedlichen Linienverlauf
aufwiesen: wie schlanker Bug zu völligem Heck und völliger Bug zu schlankem Heck.
Spätere Modellversuche wurden von Samuel Fortray um 1660-1670 ausgeführt, dann wieder von
Borda im Jahre 1765. Immer häufiger bemühte man sich, durch Modellversuche in die
Geheimnisse der Schiffsform einzudringen. Doch erst durch William Froude und seine im Jahre
1863 begonnenen Versuche wurde eine wissenschaftlich einwandfreie Grundlage geschaffen, nach
welcher Modelle mit naturgroßen Schiffen verglichen werden können.
Heute wird kein wichtiger Neubau eines großen Schiffes begonnen, ohne die günstigste Form für
gegebene Bedingungen durch eine Reihe von Modellversuchen herauszuschälen. Dabei wird
keineswegs allein die Form als solche untersucht, sondern oft werden Änderungen in den
Hauptmessungen wie in der Anlage der Antriebsorgane vorgeschlagen. Man ermittelt den
Propulsionswirkungsgrad, die Eigenschaften im künstlichen Seegang, auf flachem Wasser, beim
Manövrieren; und für Versuche mit hoch belasteten Propellern wurde der sogenannte
Kavitationstank geschaffen.
Die erste eigens für Untersuchungen an Modellen eingerichtete Schiffbauversuchsanstalt wurde
von William Froude im Jahre 1871 in Torquay (England) in Betrieb genommen.
Abb. 52 Modellversuchsergebnisse für ein schnelles 9-m-Boot mit einer Verdrängung von 3,2 3
m .
Die am Modell gemessenen Widerstände wurden an der Versuchsanstalt bereits in EPS
umgerechnet, d. h. auf Effektive Schleppleistung. Aus einem derartigen Einzelversuch ist nicht zu
ersehen, ob die gewählte Form günstig oder ungünstig war. Die wirklich benötigte Motorleistung
ist durchschnittlich doppelt so hoch wie die EPS-Leistung, weil in dieser der
Propulsionswirkungsgrad und Einbauverluste nicht enthalten sind.
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