Motorkreuzer und schnelle Sportboote

streifen hinter dem Schiff. Dadurch entsteht eine plötzliche heftige Störung der Anströmung zum
Propeller, die sich in eine starke Erschütterung des Schiffes umsetzt, und zwar bei jeder
Umdrehung zweimal mit vollem Propellerschlag. Würde man stattdessen einen dreiflügeligen
Propeller verwenden, so ginge abwechselnd ein Flügel am oberen Totwasser vorbei, danach ein
anderer am unteren. Statt zweier Vollschläge entstehen bei einer Umdrehung sechs Drittelschläge,
die nur ein Drittel der Vibration des zweiflügeligen Propellers hervorrufen.
Auf größeren Motorkreuzern wird heute gern ein vier- oder sogar fünfflügeliger Propeller
verwandt, weil unter einem flachen Boden stets ein Störbereich existiert, der Vibrationen
hervorruft. Vor dem Propeller liegt seine Antriebswelle, gewöhnlich von einem zweiarmigen
Wellenbock getragen; auch derartige Anhänge ziehen eine Totwasserschleppe hinter sich her.
Wechselt man einen dreiflügeligen Propeller gegen einen fünfflügeligen aus, so wird man eine
geradezu auffallende Minderung der Vibrationen am Heck feststellen. Doch lasse man sich nicht
von der kühnen Behauptung irreführen, dass mindestens die gleiche, vielleicht sogar eine etwas
höhere Geschwindigkeit erzielt wird. Selbst vorgeführte Beispiele entbehren der Beweiskraft, weil
viele in Gebrauch befindliche Propeller nicht die optimalen Abmessungen haben und
verbesserungsfähig sind. Selbstverständlich erreicht ein gut bemessener Fünf-Flügel-Propeller den
gleichen oder sogar noch besseren Vortrieb wie ein schlecht passender Drei- oder Vier-Flügel-
Propeller. Der Verlust an Wirkungsgrad durch fünf Flügel ist aber so gering, dass er
vernachlässigt werden kann. Bei höchster Fahrt werden kaum 1 bis 2 Prozent Leistung geopfert,
um die lästigen Vibrationen weitgehend zu mindern.
Solche und noch größere Flügelzahlen werden auch im Großschiffbau immer häufiger angewandt,
und zwar aus zwei gleich wichtigen Gründen. Einerseits entstehen bedeutend weniger Vibrationen,
andererseits weicht man den kritischen Drehschwingungen in der Wellenleitung aus. Selbst
überdimensionierte Schiffswellen erlitten oft Brüche als Folge kritischer Drehschwingungen, doch
bei kleinen, schnellen Booten mit ihren dünnen, elastischen Wellen tritt ein solches Versagen nicht
auf.
Flügelumriss Die Umrissform des Flügels hat keinerlei messbaren Einfluss auf den Wirkungsgrad,
sofern man nicht bis zur äußersten Verfeinerung geht. Der ovale Flügelumriss ist
ebenso günstig wie der unsymmetrische in seinen verschiedenen Abwandlungen. Letzterer zielt
darauf hin, die Eintrittskante derart auszubilden, dass der Schlag des Flügels in den
Totwasserstreifen möglichst mild, d. h. zeitlich auseinandergezogen stattfindet.
Flügelfläche Ähnliche Gesichtspunkte gelten für die Größe der Flügelfläche. In zugehöriger
Zeichnung, Abb. 172, wurden vier Propeller aus einer Serie dargestellt, die alle den gleichen, auf
gemildertes Einschlagen zielenden unsymmetrischen Flügelumriss aufweisen. Nur die Größe der
Flügelfläche ändert sich und reicht vom schmalflügeligen bis zum großflächigen Propeller. An
jedem Propeller erkennt man zunächst die so genannte projizierte Flügelumrissform. Außerdem
wurde am oberen Flügel die abgewickelte Flügelform gezeigt, die natürlich breiter ist als die
erstere. Ebendort erkennt man auch eine Anzahl von Flügelschnitten.
Die Flächengröße der Propellerflügel ohne Nabe wird stets auf den Inhalt der ganzen
Kreisfläche bezogen. In diesem Falle wurde die projizierte Flügelfläche als Vergleichsmaßstab
gewählt, man kann jedoch auch die abgewickelte benutzen. Der Propeller mit
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