Motorkreuzer und schnelle Sportboote

unterschiedes und der Massenträgheit zur anderen Seite, sondern das Hin- und Zurückströmen
wird durch mechanischen Antrieb beschleunigt. Die beste Phasenverschiebung lässt sich dadurch
mit mehr Sicherheit erzielen. Dank mancher Verbesserungen in der Anlage der Strömungskanäle
wurde jedoch das passive System derart vervollkommnet, dass es auch heute noch vielfach in
moderne Frachtschiffe eingebaut wird, wo es wartungsfrei und wirtschaftlich zum guten Verhalten
des Schiffes im Seegang beiträgt. Eigenartigerweise wurden solche Schlingertanks kaum jemals auf
größeren Motorkreuzern eingebaut. Die benötigten Wassermengen sind keineswegs von
entmutigender Größe, betragen sie doch nur 1 bis 2 Prozent des gesamten Schiffsgewichtes.
Sonder- Dämpfungssysteme
Es ist allgemein bekannt, dass auch der Kreisel zur Schlingerdämpfung großer Schiffe verwandt
wurde. Ungefähr 40 Schiffe erhielten derartige kostspielige Kreisel-Stabilisierungsanlagen,
darunter als größtes Fahrgastschiff die 250 m lange CONTE DI SAVOIA. Sie bekam drei solcher
Kreisel, von denen jeder Rotor einen Durchmesser von fast 4 Metern hatte, 115 t wog und mit einer
Drehzahl von 900 U/min lief. Kreiselstabilisierung wird seit langem nicht mehr angewandt, weil
sich ein zu großes Missverhältnis zwischen Anlagekosten und Dämpfungseffekt herausstellte.
Vielleicht führt sich eines Tages auf Motorkreuzern eine unkomplizierte Laufgewichts-
Dämpfungsanlage ein, wie sie von der Firma Vosper-Thornycroft vorgeschlagen wurde. Sie besteht
aus einem querschiffs eingebauten Rohr, in welchem ein Bleigewicht frei von Seite zu Seite dahin
schießen kann. Selbst mit einem Gewicht von nur 1 Prozent des Bootsgewichtes wird eine
beachtliche Schlingerdämpfung erreicht. Der bereits zum Vergleich herangezogene Motorkreuzer
von 12,50 m Länge und Stützbesegelung würde ein Laufgewicht von nur 80 bis 120 kg benötigen.
Das Rohr besitzt an den Enden sorgfältig bemessene regulierbare Luftkanäle, um die nötige
Phasenverschiebung einstellen zu können, die zu einer wirksamen Schlingerdämpfung gehört.
Aktive Schlingerdämpfungsflossen
Die beim Schlingern eines Motorkreuzers entstehenden unregelmäßigen Bewegungen lassen sich
gut am Rolldiagramm der Abb. 215, obere Reihe, erkennen. Es zeigt die Rollschwingungen eines
ungedämpften, mittelgroßen Motorkreuzers an, der bei Windstärke 4 von quer auf-treffender See
zum Rollen gebracht wird.
Man erkennt sofort, dass die Eigenperiode des rollenden Schiffes über den ganzen Messbereich
ziemlich genau eingehalten wird. Das Maß der Ausschläge verläuft jedoch sehr unregelmäßig und
stimmt dadurch mit den Beobachtungen überein. Ausnahmsweise wird ein größter
Krängungswinkel von 18 Grad erreicht, die durchschnittliche Krängung kommt jedoch kaum auf
15 Grad. Die bildliche Darstellung links oben zeigt einen solchen Krängungswinkel von 15 Grad in
anschaulicher Form.
Von einer wirksamen Schlingerdämpfungsanlage erwartet man eine Verminderung des
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