Motorkreuzer und schnelle Sportboote

die Gewichtsersparnis ausgenützt werden, um einen größeren Brennstoffvorrat unterzubringen,
also den Aktionsradius zu vergrößern. Dass auch ein Bootskörper in Dünnwand-Stahlbeton (Ferro-
Cement) möglich ist, bei dem alle Korrosionsprobleme wegfallen, sei nur am Rande vermerkt.
Die äußere Erscheinung solcher Seekreuzer hat eine fast einheitliche Gestalt angenommen, doch
zwei Kernpunkte werden immer wieder aufs Neue diskutiert. Bootsform in Rund- oder V-Spant
und Antrieb durch einen oder zwei Motoren.
Die natürlichen Verhältnisse von Wind und Wasser bieten wohl die Rundspantform als die
gegebene an. Hinzu kommt, dass der Knick in der Kimm eines V-Spant-Bootskörpers immer als
kritisch zu betrachten ist und als schwache Stelle der Statik des Bootskörpers behandelt werden,
d. h. verstärkt werden muss. Durch geeignete konstruktive Maßnahmen wird dafür gesorgt, dass
die Unterbrechung der Kraftlinien dort sicher überbrückt wird. Aus solchen Überlegungen heraus
wird die runde Spantform vorgezogen; eine gut durchdachte V-Spantform mit passenden
Innenverbänden kann sich daneben aber durchaus behaupten.
Ganz andere Gesichtspunkte gelten für die Entscheidung über den Antrieb. Ein einziger Motor,
dessen Propeller mittschiffs im Bereich des günstigsten Nachstroms liegt, hat bedeutende Vorteile in
Bezug auf Geschwindigkeit, Wirtschaftlichkeit und Aktionsradius. Außerdem wird die Stabilität des
Schiffes durch die tiefere Lage des Motors begünstigt. Demgegenüber treten Zweifel auf, was
geschehen würde, wenn ein Schaden an Motor, Wellenleitung oder Propeller auftritt. So werden
etwa die Hälfte der Boote dieser Art mit Einzelmotor-Antrieb ausgerüstet, die übrigen erhalten
zwei Motoren. Folgende Zusammenstellung hebt die wichtigsten Vergleichspunkte hervor:
a) Ein größerer Motor verbraucht weniger Brennstoff als zwei kleinere. Gesamtgewicht,
Anschaffungs- und Einbaukosten sind geringer, die Wartung einfacher.
b) Ein großer Mittelpropeller arbeitet erheblich günstiger als zwei kleinere Seitenpropeller.
Außerdem liegt der Mittelpropeller an einer sehr geschützten Stelle des Bootes, so dass er kaum
jemals in Fahrt beschädigt wird.
c) Bei gleicher Gesamtverdrängung fasst das Einmotorenschiff einen größeren Brennstoff-vorrat.
Es erzielt einen Aktionsradius, der bis zu 50 oder gar 100 Prozent größer sein kann als beim
Zweischraubenschiff.
d) Zwei bedeutende Vorteile sprechen zugunsten der Zweimotorenanlage: größere Sicherheit fern
von fremder Hilfe, bessere Aussichten beim späteren Wiederverkauf.
Edwin Monk, erfahrener Konstrukteur solcher Motorkreuzer, erklärte: „Ich ziehe den
Einschraubenantrieb vor, denn der moderne Dieselmotor ist wirklich zuverlässig; außerdem liegt
der Propeller viel besser geschützt hinter dem Totholz.“ Das Spiegelheck hat sich allgemein
bewährt, doch wird im Heck kein so flacher Boden ausgeführt wie bei schnellen Glattwasserbooten.
Kein wirklich für Hochseefahrt bestimmtes Boot hat weniger als 1000 Meilen Reichweite; in
Einzelfällen sind bis zu 4000 Meilen vorgesehen worden, womit man die größten vorkommenden
Seestrecken überwinden kann.
Ob und in welchem Umfang es sich empfiehlt, Ballast anzuwenden, hängt sowohl von der
Bootsgröße ab wie auch von Anordnung und Gewicht der Motoren und Ausrüstung. Mitunter wird
fester Ballast im Kiel untergebracht, oder man geht zur weniger schönen Lösung, nämlich etwas
Innenballast in der Bilge so sicher wie möglich zu verstauen. Man kann sehr gut und sicher lange
Seereisen auch im ballastlosen Kreuzer zurücklegen, wenn
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