Motorkreuzer und schnelle Sportboote

gelschnitte weniger Schub, denn Druck- und Saugseite werden dabei vertauscht. Kommt dann noch
eine bedeutend niedrigere Drehzahl hinzu, so versteht sich von selbst, dass nur eine außerordentlich
schwache Bremswirkung erzielt wird. Mit den damaligen niedrigen Geschwindigkeiten der Boote
konnte dies gerade noch hingehen, doch heute hat sich für den Rückwärtsgang allgemein dieselbe
Drehzahl eingebürgert wie für den Vorwärtsgang. Dass gewisse Planetengetriebe nur 90 Prozent
Rückwärtsgang hergeben, sei nur nebenbei erwähnt, ist jedoch leicht durch erhöhte Drehzahl des
Motors auszugleichen. Der normale Vorgang des Abstoppens geht völlig problemlos vor sich.
Dabei wird vorausgesetzt, dass man frühzeitig die Fahrt mindert, nahe dem, Ziel auf ein Minimum
kommt und ganz zum Schluss mit ein wenig Rückwärtsgang den letzten Rest von Fahrt aus dem
Boot nimmt.
Ist man durch die Umstände gezwungen, die Fahrt plötzlich und heftig abzustoppen, dann tritt der
querversetzende Effekt der Schraube stark in Erscheinung. Dieser gilt ebenso für ein schnelles,
offenes Sportboot wie für einen großen Motorkreuzer, besonders bei Einschrauben-antrieb. Er gilt
aber in der gleichen Weise auch für Überseeschiffe jeder Größe, und mancher Kapitän eines
Riesentankers kann darüber ein Lied singen.
Abb. 188 Muss man aus schneller Fahrt plötzlich hart stoppen, so gehorcht das Heck nicht mehr
der Ruderlage, sondern wird vom Propeller seitlich versetzt. Dabei kommt das Boot in einer
geradezu unwahrscheinlichen Lage zum Stillstand, quer zur Fahrtrichtung oder sogar um 180
Grad gewendet.
Man muss sich stets vor Augen halten, dass das seitliche Versetzen des Hecks um so intensiver in
Erscheinung tritt, je heftiger die Schraube zwecks Abstoppens rückwärts beschleunigt wird. Wie
ein solches plötzliches Abstoppen aus zu rascher Fahrt beim Schiff aussieht, wird in Abb. 188
gezeigt. In demselben Augenblick, da der Propeller entgegengesetzt zu drehen beginnt, erkennt
man den Effekt des seitlichen Ausscherens. Solange noch reichlich Fahrt im Boot ist, gehorcht es
teilweise dem Ruder, doch wirkt sich das seitliche Ausscheren um so machtvoller aus, je mehr sich
die Fahrt dem Stillstand nähert. An Bord hat man ein ärgerliches Gefühl der Unsicherheit, doch
schließlich kommt das Boot in der gezeigten, fast unerklärlichen Endlage zum Stillstand. Diese
entsteht aus dem Zusammenwirken von Bremswirkung des Rückwärts-ganges, Querversetzung der
Schraube und Massenträgheit des Bootes.
Da es nicht in der Hand des Steuermanns liegt, diese Wirkungen auszuschalten, muss er
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