Motorkreuzer und schnelle Sportboote

Auswirkung auf Formgebung und Verhalten Eingang in den Kleinschiffbau fand. Erst in den
dreißiger Jahren wurde sie auf Motorboote angewandt, doch auch heute noch wird in manchen so
genannten Fachkreisen empirisch und ohne wirkliche Erkenntnis dieses wichtigen Faktors
gehandelt.
Inzwischen hat der Leser erkannt, warum die große Motoryacht aus Berlin durch ihre geringe
Heckwellenbildung auffiel. Weil sie relativ sehr viel langsamer dahinfuhr als alle anderen
erheblich kleineren Boote der gemeinsamen Ausfahrt. Ohne Zweifel hatte der Konstrukteur die
richtige Bootsform entworfen, vielleicht wissend, wahrscheinlich aber nur intuitiv. Würden kürzere
Boote für die gleiche Geschwindigkeit mit genau derselben Form gebaut werden, und das ist
vorgekommen, so würde man mit Schrecken beobachten, dass die einst so geringe Wellenbildung
sich ins Gegenteil kehrte. Es entsteht dann leicht die gefürchtete besonders starke Heckwelle,
verbunden mit einer schlechten Trimmlage des Bootes.
Solange ein Boot langsam dahinfährt, wird sein Gewicht rein statisch vom Wasser getragen,
d. h., das Gewicht des verdrängten Wassers und des Bootes bleiben einander unverändert gleich.
Jedes Schiff verdrängt eine ganz bestimmte Wassermenge, deren Raum vom Unterwasserschiff
eingenommen wird. Das Gewicht dieser Wassermenge ist gleich dem Schiffsgewicht, denn es trägt ja
das Schiff. Seewasser ist etwas schwerer als Süßwasser, 1 qm Seewasser wiegt im Durchschnitt 1425
kg, gegenüber 1000 kg des Süßwassers. Deshalb ist das verdrängte Raumvolumen im Seewasser
etwas kleiner als im Süßwasser. Hohe Geschwindigkeiten mit kleinen Booten wurden möglich,
seitdem es leichte Bootsmotoren mit großen Leistungen gab. In hoher Fahrt entstehen dynamische
Kräfte, die danach trachten, den Bootskörper aus dem Wasser herauszuheben. Gelingt dieses, so
wird ein Teil des Bootsgewichtes nicht mehr statisch von der verdrängten Wassermenge getragen,
sondern dynamisch vom Fahrtdruck des Wassers gegen den Boden des Bootes. Das teilweise aus
dem Wasser gehobene Boot verdrängt deshalb eine geringere Wassermenge als dem Bootsgewicht
entspricht. Diesen Fahrtzustand nennt man teilweises Gleiten. Das dynamische Herausheben des
Bootes hängt in wesentlichen von der relativen Geschwindigkeit ab, wird aber auch von der
Bodenform beeinflusst. Diese kann das dynamische Anheben durch flache Gestaltung begünstigen,
durch scharfe, steile Spantform dagegen verzögern. Bei einer sehr großen Zahl von Schiffen kann
man niemals damit rechnen, ein teilweises Gleiten überhaupt zu erreichen. Dazu gehören alle
großen Schiffe, vom Hafenschlepper hinaus bis zum größten Fahrgastschiff. Es wäre zwecklos,
deren Unterwasserform so auszubilden, dass ein Herausheben begünstigt wird. Die dynamischen
Kräfte wären nicht ausreichend, und so würde sich diese Form sogar nachteilig auf die erwartete
Geschwindigkeit auswirken. Alle diese großen Schiffe besitzen runde oder spitze Heckformen;
selbst wenn, wie neuerdings zu beobachten ist, ein Spiegel als Abschluss gewählt wird, so kommt
dieser nicht zum Tragen. Für die auftretenden niedrigen Geschwindigkeitsgrade sind schlanke
Heckformen notwendig und angemessen. Dabei spielt es keine Rolle, ob ein solches Schiff, absolut
gesehen, vielleicht mit einer Fahrt von 30 Knoten = 55,6 km/h dahinbraust.
Relativ gesehen handelt es sich immer um langsame Fahrt!
Die höchste jemals von einem Fahrgastschiff auf Probefahrt erreichte Geschwindigkeit wurde von
der UNITED STATES im Jahr 1951 erzielt: 42 Knoten mit 240 000 PS Antriebsleistung. Aber
auch diese Maschinenleistung und eine Fahrt von 76 km/h erzeugen bei der großen Länge dieses
Schiffes nicht die geringste Spur dynamischen Auftriebs! Darin sind die kleinen Zwerge des Sports
den Riesen der Meere weit überlegen.
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