Motorkreuzer und schnelle Sportboote

Laufstunden und Lebensdauer
Der moderne leichte, schnell laufende Bootsmotor wird mitunter noch mit verdächtigen Augen
angesehen: Um wie viel dauerhafter sollte nicht ein älterer, langsam laufender Motor sein, so wird
nicht selten behauptet. Dann wird hinzugefügt, dass langsame, echte Bootsmotoren ja kaum noch
hergestellt werden, da alle normalen Leistungen von schnell laufenden Automobil- und ähnlichen
Fahrzeugmotoren abgeleitet werden.
Ein solcher Gedanke hätte in den Anfangzeiten des Motorbaues seine Berechtigung gehabt.
Inzwischen hat die Herstellung auf jedem Einzelgebiet so große Fortschritte zu verzeichnen, dass
die Lebensdauer der leichten Schnellläufer einen bewundernswerten Grad erreichte. Es gibt kein
Detail am Motor, an dem nicht bedeutende Verbesserungen gemacht wurden, sei es die Legierung
der Metalle und deren thermische Nachbehandlung, die Arbeitsverfahren in der Herstellung,
Einzelheiten in der Konstruktion und in bedeutendem Maße die Verbesserung der Schmieröle.
Die Lebensdauer eines Motors hängt aber von der Behandlung im Gebrauch ab. Leider wird nicht
selten gerade während der ersten Betriebsstunden Missbrauch geübt, sei es aus Freude am
Probieren oder auch nur um die Vertragsgeschwindigkeit zu messen, bevor der Motor eingelaufen
und zur Höchstleistung bereit ist. Solche Sünden können die Lebensdauer entscheidend
beeinflussen. Eine Geschwindigkeitsmessung mit höchster Motorleitung sollte nicht vorgenommen
werden, ehe der Motor nicht wenigstens 50 Laufstunden absolviert hat, und zwar von geringer bis
mittlerer Belastung ansteigend.
In sportlichen Booten arbeitet ein Verbrennungsmotor unter durchaus ungewöhnlichen
Bedingungen. Manche Boote werden regelmäßig benutzt, zum Beispiel zu sonntäglichen
Ausfahrten; andere dagegen stehen oft monatelang still. Manche Fahrer haben die Gewohnheit,
kurz nach dem Start mit höchster Fahrt davonzubrausen, andere hingegen vermeiden die
Spitzenleistung für immer und wenden nur Teilbelastung an. Oft ist das Kühlsystem gar nicht auf
den wirklichen Gebrauch des Motors eingestellt.
Beim Verbrennungsprozess der Kohlenwasserstoffe im Inneren des Zylinders bilden sich als
Rückstände sowohl Wasser wie verschiedene Säuren, vor allem gewisse Mengen von Kohlen- und
Schwefelsäure. Jeder Liter Brennstoff verwandelt sich in einen Liter angesäuerten Wassers, das
größtenteils unsichtbar mit dem Auspuff entweicht. Beim Abstellen bleiben jedoch genügend Reste
innerhalb des Motors, um die Metalle anzugreifen, vor allem Zylinderwände, Kolben, Kolbenringe
und Ventile Die durch Säuren hervorgerufene innere Korrosionsgefahr ist besonders akut, wenn der
Motor kalt gestartet wird, kaum richtig warm läuft, um danach wieder abzukühlen und eventuell für
längere Zeit stillzustehen..
Dieser latenten Gefahr verfrühter Abnutzung im Motor arbeiten die modernen Öle durch wirksame
Zusätze entgegen. Der Vorteil verbesserter Motorenschmierung kann nicht hoch genug
eingeschätzt werden. Erstklassige Motorenöle bestehen heute nur noch zu 80 bis 85 Prozent aus
Mineralöl. Der Rest setzt sich aus einer Mischung chemischer Zusätze zusammen, die dreierlei
Zwecken dienen: der Verdünnung durch Brennstoffreste entgegenzuwirken, das Absetzen von
Ölkohle in der Brennkammer zu vermeiden und die aggressive Wirkung der Säuren auf die Metalle
zu neutralisieren. Nichts rächt sich so sehr wie die Verwendung minderwertigen Schmieröls oder
ein zu selten vorgenommener Ölwechsel.
Aus vorstehender Schilderung ergibt sich, dass der Motor unter zweierlei verschiedenen
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