Motorkreuzer und schnelle Sportboote

gleichgroße nach vorn gerichtete Reaktion auf den Bootskörper aus, wodurch dieser, wenn er leicht
genug ist, mit hoher Fahrt vorausschießt.
Nicht selten wird mit dem Düsenprinzip des Wasserstrahlantriebs ein magischer Effekt verbunden,
als ob damit viele höhere Geschwindigkeiten erreicht werden könnten als mit einer normalen
Schiffsschraube. Andererseits werden die rein praktischen Änderungen als Gewinn angesehen, d. h.,
dass alle Antriebs- und Steuerorgane nicht mehr unter dem Boden des Bootes herausragen.
Will man Vor- und Nachteile des Wasserstrahlantriebs gegeneinander abwägen, so muss man
streng zwischen diesen beiden Argumenten unterscheiden: Wirkungsgrad einerseits, geschützte Lage
der Antriebsorgane andererseits.
Es liegt etwas Verlockendes in dem Gedanken, eine hochwirksame Pumpe ins Schiffsinnere zu
verlegen. Bei einer solchen Pumpe wird nämlich die im Drall des beschleunigten Wassers
verlorengegangene Energie dadurch zurück gewonnen, dass man hinter den rotierenden Impellern
feststehende Leitflächen einbaut, siehe Abb. 158. In der Tat kann eine solche Pumpe für sich allein
einen höheren Wirkungsgrad erzielen als ein freiliegender Schiffspropeller. - Warum kam man
nicht schon längst auf diese Idee? O doch, sie ist sogar bedeutend älter als die Erfindung der
Schiffsschraube.
Bereits im Jahre 1784 wurde von James Rumsey auf dem Potomac River in den Staaten ein durch
Wasserstrahl angetriebenes Schiff vorgeführt. Er montierte einen Wasserpumpenzylinder
gemeinsam mit einem Dampfzylinder auf derselben senkrechten Achse. Beim Hochgehen wurde
Wasser vom Vorschiff her angesaugt, das dann beim Niedergehen des Kolbens nach achtern
ausgestossen wurde. Demnach besaß eines der allerersten Dampfschiffe wahrhaftig einen
Wasserstrahlantrieb.
Im Jahre 1867 unternahm die britische Marine Versuche mit Zentrifugalpumpen zum Antrieb des
50 m langen Kanonenbootes WATERWITCH. Eine 760 PS leistende Dampfmaschine trieb eine
Zentrifugalpumpe von gewaltiger Größe an: Der Pumpenrotor hatte einen Durchmesser von nicht
weniger als 4,25 m, doch lief er nur mit einer Drehzahl von 40 U/min. Das Kanonenboot erreichte
mit diesem Wasserstrahlantrieb eine Geschwindigkeit von nicht ganz 10 Knoten, das sind 17,2
km/h.
Um 1880 wurden in Deutschland zwei Flussfrachtschiffe mit einem ganz originellen Strahl-antrieb
ausgerüstet. Es wurde dabei auf jede Art von Dampfmaschine und Wasserpumpe verzichtet. Der
im Kessel erzeugte Dampf wirkte intermittierend direkt auf eine im Schiffsboden angeordnete
nach achtern orientierte Wassersäule, durch deren Ausstoßen das Schiff vorwärtsgetrieben wurde.
Das System wurde Hydromotor genannt, doch war sein Wir-kungsgrad so schlecht, dass die
Anlage später durch normale Dampfmaschinen mit den zu-gehörigen Schraubenpropellern ersetzt
wurde.
Ehe die jetzige Form des Wasserstrahlantriebs aufkam, wurden verschiedene, nicht unähnliche
Vorläufer versucht. Hier sei der Antrieb von Gill (England) und von Nowka (Deutschland)
um 1925 genannt. Noch im Jahre 1956 brachte die amerikanische Kermath-Motorenfabrik ihren
ähnlichen Hydrojet-Antrieb auf den Markt. Alle diese Versuche scheiterten am schlechten
Wirkungsgrad des Antriebs. Noch jedesmal erzielte man mit der normalen Schiffsschraube höhere
Fahrt als mit jeder Art von Alternativwasserstrahl.
Eigenartigerweise wurde das letzte Glied der langen Versuchskette in den Bergen von Neuseeland
geschlossen. Dort besaß der Maschinenfabrikant C. W. F. Hamilton einen Sommersitz, wo es
ihn stets aufs Neue lockte, den vorbei fließenden steinigen, flachen Berg-
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