Motorkreuzer und schnelle Sportboote

Mit ihrem 78 m langen Tank und einem darüber entlanglaufenden Schleppwagen wurde sie zum
Vorbild aller nachfolgenden Schleppversuchsanlagen. Um 1900 gab es in der Welt erst 5
Schiffbau-Versuchsanstalten, heute sind es bereits über hundert. Soll eine umfangreiche
Modelluntersuchung durchgeführt werden, so sind damit bedeutende Kosten verbunden. Bei den
Riesenobjekten moderner Großschiffe fallen die Versuchskosten nicht ins Gewicht. Für kleine,
schnelle Motorboote liegen sie aber ausserhalb der wirtschaftlichen Tragbarkeit. Um auch mit
geringerem Kostenaufwand einen Anhalt zu gewinnen, wird gelegentlich das eine oder andere
Modell geschleppt, das von einer Werft selbst hergestellt und an eine Versuchsanstalt eingesandt
wird. Wie das Ergebnis einer einfachen Schleppversuchsserie aussehen kann, wird ins Kurvenblatt
der Abb. 52 gezeigt. Das gelieferte Modell wurde zuerst ohne Anhänge im Bereich zwischen 20
und 40 Knoten geschleppt, danach mit Anhängen, also Ruder, Wellenböcken und Propellerwellen.
Form- und Reibungswiderstand folgen einander entgegengesetzten Regeln. Deshalb ist eine
Umrechnung der im Modellversuch gewonnenen Werte auf die Großausführung nur über einen
Umweg möglich, nämlich eine rechnerische Trennung der gemessenen Wider-stände in Form- und
Reibungsanteil. Jeder der beiden wird für sich nach seinem spezifischen Gesetz in die
Großausführung umgerechnet und dann wieder summiert, um den Gesamt-widerstand zu erhalten.
Aus diesem Grunde zeigt das Diagramm getrennte Kurven für die so genannten Form-EPS und die
Reibungs-EPS.
Der Ausdruck EPS bedeutet Effektive Schlepp-Pferdestärken. Es ist dies die PS-Leistung, die ein
Schlepper an der Trosse aufbringen müsste, wenn das fertige Schiff durch Schleppen fortbewegt
werden sollte. Die Versuchsanstalt kann auf Grund eines reinen Schleppversuchs noch nicht die
Größe der einzubauenden Motorleistung angeben, weil eine ganze Reihe von Unbekannten im
Wege liegt. Der Wirkungsgrad des Antriebs wurde weder untersucht, noch konnte er mit
Annäherung errechnet werden, ohne genaue Kenntnis von benötigter Leistung und gegebener
Drehzahl. Außerdem ist es nicht Aufgabe einer Versuchsanstalt, die mechanischen Verluste beim
Motoreinbau abzuschätzen, d. h. die durch Wellenleitung, Wende- und Untersetzungsgetriebe,
Auspuffanlage usw. hinzukommenden Leistungsverluste. Man erhält aus den Angaben der EPS erst
auf recht umständlichem Wege den Betrag der wahren einzubauenden Motorleistung. Im
Durchschnitt ist sie doppelt so hoch wie die EPS-Leistung, selten darunter, oft noch ein wenig
darüber. Wird nur ein einziges Modell geschleppt, so besitzt das in Kurvenform gelieferte
Schleppergebnis keinen großen Wert. Daraus geht zunächst nicht hervor, ob die Form günstig oder
ungünstig ist, ob sie dem Optium nahe kommt oder ob sie stark verbesserungsbedürftig ist.
Die benötigte Antriebsleistung kann für Normalfälle auch durch Rechnung ermittelt werden. Jeder
Konstrukteur, jede technisch gut geleitete Werft verfügt über die Ergebnisse zahlreicher
Probefahrten mit Booten, deren Linienrisse sie zur Hand haben. Werden die Ergebnisse der
Probefahrten dann gründlich nachgerechnet und ausgewertet, so erhält man im Lauf der Jahre ein
Archiv mit unübertrefflichen Unterlagen. Anhand der Ähnlichkeitsgesetze lässt sich jede
Probefahrt auf andere Größen und Verdrängungen umrechnen, ferner kann man die
Propulsionswirkungsgrade ermitteln und Kurven aufstellen, die den Wert eines einzelnen
Modellversuches weit übertreffen.
Sobald man sich aber entschließt, mehrere formverschiedene Modelle eines einzigen Projekts zu
untersuchen, gewinnt der Modellversuch ganz bedeutend an Wert. Bereits zwei verschieden
geformte Modelle ergeben Unterschiede, doch drei Modelle können wirkliche
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