Motorkreuzer und schnelle Sportboote

solcher ist ausschlaggebend, sondern allein Motor, Fahrer und Antrieb. Um diese drei Gegebenheiten
wurde nun sowenig wie möglich Boot herumgebaut. In beiden Fällen ragt der Motor
aus dem Bootskörper heraus und wird von einer Haube überdeckt. Die Propellerwelle der My
SWEETIE ist äußerst kurz, die der SLO-MO-SHUN IV bleibt sogar gänzlich frei von der
Berührung mit dem Wasser. In beiden Fällen lagert der Motor ganz wenig vor der Schiffsmitte,
wobei Fahrer und Bordmechaniker kurz dahinter in einer winzig kleinen Steuerplicht Platz finden.
Diese prinzipielle Anordnung hat sich bis heute als die beste für Stufenrennboote und glattes
Wasser bewährt. In rauhem Wasser, bei den springenden Küstenrennbooten allerdings muss der
Motor notwendigerweise im Heck liegen. Bis eines Tages eine andere Alternative entdeckt wird .. .
Die auffallend sichere Lage der My SWEETIE wurde durch geschickte Anordnung der drei Stufen
und eine auf diese abgestimmte Konzentrierung der Gewichte erzielt. Ein Fahrttrimm von ähnlicher
Ruhe und Sicherheit wurde trotz noch höherer Geschwindigkeit bei der SLO-MO-SHUN IV durch
Anwendung aerodynamischer Kräfte erreicht, mit denen der Konstrukteur ja gut vertraut war. Man
beachte die nach unten gerichtete Rundung des Vordecks. Sie dient dazu, den nach oben
gerichteten Luftdruck unter dem Boden auszugleichen, damit das Boot nicht durch Luftauftrieb aus
der Bahn geworfen wird. Bei beiden Booten wurden die Ruder in solcher Weise am Heck befestigt,
dass die starken Ruderschäfte nicht durchs Wasser geschleift werden, sondern nur die dünnen
Ruderblätter, und zwar zwei bei der My SWEETIE und eins bei der SLO-MO-SHUN IV. Die
achtere Luft-Stabilisierungsfläche besaß zwar vorsichtshalber eine Ruderklappe, doch wurde diese
nicht zum Steuern benutzt. Die vollständig ausgerüstete SLO-MO-SHUN IV kam auf ein
Gesamtgewicht einschließlich Motor von kaum 2000 kg; ein Triumph der vom Flugzeug
hergeleiteten Leichtbauweise.
Auch heute noch werden in Boote der unbeschränkten Rennklasse solche Zwölf-Zylinder-Allison-
Motoren und sehr ähnliche Rolls-Royce-Motoren eingebaut, deren Leistung durchschnittlich bei
1800 PS liegt. Mit solchen Motoren lassen sich wirklich hohe Geschwindigkeiten nur erreichen,
wenn die Motorendrehzahl nach oben übersetzt wird, beträgt sie doch im Motor bei größter
Kolbengeschwindigkeit höchstens 3200 U/min. Das ist für die über 200 km/h liegenden
Geschwindigkeiten viel zu wenig und würde bei weitem zu große, ungünstige Propeller von höchst
merkwürdigen Dimensionen erfordern, ferner zu schwere Wellenleitungen mit großem
Durchmesser.
Um einen optimalen Wirkungsgrad zu erreichen, wird die Wellendrehzahl durch ein Getriebe auf
rund 10 000 U/min hinauf übersetzt. Im selben Verhältnis verringert sich das durch die Welle zu
übertragende Drehmoment. Die menschliche Vorstellungsgabe reicht nicht aus, um 10.000 U/min
oder 160 Umdrehungen in der Sekunde (!) zu erfassen. So erscheint es auch als ein technisches
Wunder, dass eine Leistung von mindestens 1600 PS mittels einer Welle aus Monel-Metall von nur
37 mm Durchmesser übertragen werden kann. Vielleicht hat das Jahr 1966 als Folge mehrerer
Unfälle einen weiteren Wendepunkt im Bau von Rennbooten für höchste Geschwindigkeit
eingeleitet. Beim Rennen der unbeschränkten Klasse um den Präsidenten-Pokal wurden drei Boote
dieser modernen hochgezüchteten Renner vollkommen zerstört, und alle drei Fahrer verloren dabei
ihr Leben. Während Miss BARDAHL außer Kontrolle geriet und sich in der Luft überschlug,
passierte etwas später im Rennen ein Zusammenstoss zwischen Miss BUDWEISER und NOTRE
DAME. Da solche Unfälle bei Geschwindigkeiten zwischen 260 und 280 km/h geschehen, waren
selbst die aufmerksamsten Beobachter nicht in der Lage, den genauen Hergang zu rekon-
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