Motorkreuzer und schnelle Sportboote

gebliebenen hatten nun ihre Not, die bis zur Brust und jämmerlich nass im Wasser stehenden
Filmleute samt der durchnässten Kameras an Bord zu holen. Im allgemeinem wird der auf See
vorkommende Krängungswinkel überschätzt. Ein Schlingern von 10 Grad nach jeder Seite ist
normal. Eine Krängung von 15 Grad ist auf sommerlicher Motorkreuzfahrt schon seltener, und es
gehört das Zusammentreffen einer Reihe ungünstiger Umstände dazu, bis einmal eine Krängung
von 20 Grad erreicht oder überschritten wird. Als die vorgenannten Filmleute ins Wasser
abrutschten, waren höchstens 20 Grad Krängung erreicht worden.
Bedeutend stärkere Schlingerwinkel werden von Fischereifahrzeugen in schlechtem Wetter
erreicht. Bei diesen kommen Krängungen während des Schlingerns von 30 Grad und noch darüber
gar nicht so selten vor.
Vergleicht man die Stabilitätseigenschaften der Handelsschiffe mit denjenigen normaler
Motorkreuzer, so kommt man zu folgenden Ergebnissen:
1. Nahezu alle großen Handelsschiffe sind kenterbar! Sie erreichen ihre größte Querstabilität bei
einer Krängung von 40 bis 45 Grad, Darüber hinaus verringert sich das aufrichtende Moment.
Gewöhnlich kommt es bis auf Null bei Krängungen zwischen 60 und 75 Grad, wobei das
Schiff seinen Kenterpunkt erreicht.
2. Im Gegensatz hierzu sind nahezu alle Motorkreuzer unkenterbar! Sie erreichen das größte
aufrichtende Moment oft bei einer Krängung von 60 Grad, mitunter auch erst bei 80 oder 90
Grad. Es gibt kaum einen Fall, bei dem der Nullpunkt, also die Kenterung, unterhalb einer
Krängung von 90 Grad erreicht wird, sofern kein Wassereinbruch über Deck erfolgt.
Es hört sich gefährlich an, wenn man die großen Handelsschiffe als kenterbar bezeichnet. In der
Seefahrt kommt es jedoch kaum vor, dass solche Schiffe, solange sie normal beladen sind, zum
Kentern kommen. Früher, als noch keine strengen Freibordvorschriften galten, wurden
Frachtschiffe oft bis an die Grenze ihrer Tragfähigkeit beladen, genauer gesagt überladen. Dann
kam es häufig genug vor, dass sie als Folge des zu geringen Freibords voll liefen und sanken.
Dieser Vorgang hat jedoch nichts mit Stabilität zu tun. Der in Abb. 204 dargestellte Vergleich eines
normalen Frachtschiffes mit dem bewährten Motorkreuzer ARIELLE lässt die wesentlichen
Unterschiede ihrer Proportionen gut erkennen. Bezieht man den Vergleich auf die Schiffslänge, so
hat der Motorkreuzer einen dreimal so hohen Freibord und die doppelte Breite. Beide Faktoren
vergrößern sowohl die Anfangsstabilität wie den Stabilitätsumfang. Zugunsten des Handelsschiffes
spricht einzig und allein seine absolute Größe. Doch diese ist insofern ausschlaggebend, als beide
Schiffsgattungen, groß oder klein, Yacht oder Handelsschiff, im gleichen Seegang fahren. So wird
natürlich das große Schiff von der See weniger gestört als das kleine. Es besteht ein
weitverbreiteter Irrtum über einige wesentliche Voraussetzungen der Stabilität als solcher. Nur zu
oft wird angenommen, dass der Gesamtschwerpunkt aller Gewichte so tief gelegt werden muss, bis
er sich unterhalb des Auftriebsschwerpunktes des verdrängten Wassers befindet. So, als hinge das
Gesamtgewicht des Schiffes wie ein Pendel nach unten, aufgehängt im Verdrängungsschwerpunkt
des Unterwasserschiffes. Eine solche Auffassung wird durch oberflächliche Kenntnis der
Verhältnisse an Segelyachten bestärkt, die als Kielboote einen sehr schweren Bleiballast tief unter
dem Schiffsboden fahren. Ein solcher Vergleich ist auf Motorboote nicht anwendbar, denn sie
werden nicht von hoch über der Wasserfläche angeordneten Segeln angetrieben. Eine Segelyacht
muss der stark krängenden Wirkung des Windes, ja auch des Sturms durch ein großes Maß an
Stabilität
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