Motorkreuzer und schnelle Sportboote

im achteren Bereich, so wirkt diese wie eine für alle Zeiten eingebaute brennstoffverzehrende
Bremse. Dasselbe gilt für ein nach achtern hoch laufendes rundes oder spitzes Heck. Bereits vor
fünfhundert Jahren, als es nur schwere rah- oder lateinergetakelte Segelschiffe gab, entstand eine
kluge Schiffbauerregel, die besagte: „Durchs Wasser müssen sie alle, doch wie es hinten abläuft,
darauf kommt's an." Erdacht aus der Beobachtung der langsamen Segelschiffe, behielt diese
Aussage ihre volle Gültigkeit bis auf den heutigen Tag und für sämtliche Schiffe, groß oder klein,
langsam oder schnell! Von Anfang an wurde darauf hingewiesen, dass bei einem
Geschwindigkeitsgrad von 5,25 der naturgegebene größte Widerstandsbuckel liegt. Dass diese
relative Geschwindigkeit unglücklicherweise in den häufig gefahrenen Bereich normaler
Kreuzgeschwindigkeiten fällt, wird an nachfolgender Tabelle deutlich. Manche Eigner moderner
und wohlproportionierter Motorkreuzer werden nicht nur erkennen, dass ihre
Kreuzgeschwindigkeit gerade kritisch liegt, sondern sie finden darin auch die Erklärung für eine
störende, aber oft unvermeidliche Wellenbildung. Welche Geschwindigkeiten zu den einzelnen
WL-Längen gehören, kann ohne Rechnung hier entnommen werden:
kritische kritische
Länge in der WL Geschwindigkeit Fahrwassertiefe
8,00 m 14,8 km/h 2,40 m
12,00 m 18,2 km/h 3,65 m
16,00 m 21,0 km/h 4,85 m
20,00 m 23,5 km/h 6,10 m
24,00 m 25,7 km/h 7,30 m
30,00 m 28,8 km/h 9,10 m
Vergleicht man die WL- Länge der Boote und die zu R = 5,25 gehörenden kritischen Geschwindigkeiten,
so stellt man mit Bestürzung fest, dass diese in einem sehr häufig gefahre-nen
Bereich liegen. Dagegen gibt es keine Abhilfe! Nur die Auswirkungen können durch eine gut
durchdachte Bootsform gemildert werden. Die Form des Vorschiffes ist bei dieser Geschwindigkeit
kaum von irgendwelchem Einfluss. Man sei aber auf der Hut, zu diesem naturbedingten
Allgemeinverhalten nicht auch noch eine falsche Heckform zu bekommen. in die Tabelle wurde
eine dritte Spalte mit aufgenommen, aus weicher eine so genannte kritische Fahrwassertiefe zu
entnehmen ist. Hierbei handelt es sich um diejenige Wassertiefe, auf welcher der normale
Fahrwiderstand eines Bootes durch die so genannte kritische Stauwelle wesentlich vergrößert
wird. Man erkennt diesen Einfluss an einer verstärkten, sich nach vorn überrollenden Heckwelle
sowie an einem Vertrimmen des Bootes, bei dem sich das Vorschiff heraushebt, das Heck jedoch weg
sinkt. An dieser Stelle soll nicht näher auf die Bestimmung und den Grad der Beeinflussung durch
die kritische Wassertiefe eingegangen werden. Die in der Tabelle genannten Wassertiefen gelten
ausschließlich für die Geschwindigkeiten, d. h., sie sind kaum von der Bootslänge abhängig. Ein
Zusammenhang entsteht hier nur als Folge der Überlagerung durch den Geschwindigkeitsgrad 5,25.
Der störende Einfluss der kritischen Wassertiefe entsteht durch eine Art von Resonanzerscheinung,
bei der die Länge der Eigenwelle des Schiffes mit der Länge der ortsbedingten
Stauwelle übereinstimmt. In dem sich beide Wellensysteme überlagern, wird das ge-
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