Motorkreuzer und schnelle Sportboote

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Abb. 184 Die Anordnung nach C
vereinigt ausreichende Kursstabilität
mit hervorragender Eignung zum
Manövrieren, Unter D das typische
schnelle Boot in V-Spantform mit
unbestimmten Eigenschaften. Bei der
kleinsten Unaufmerksamkeit am Ruder
läuft es aus dem Kurs, aber auch das
Manövrieren geht erschwert Vonstatten.
Diese ungefähre Einteilung wurde in den vier Lateralplänen A, B, C, D durch die Schattierung
angedeutet. Die Ruderblätter selbst wurden in Schwarz hervorgehoben. Um den Widerstand gegen
das Drehen zahlenmäßig auszudrücken, sei folgende Überlegung angestellt. Der Drehpunkt eines
Schiffes, also die vertikale Achse, um die es sich beim Manövrieren dreht, liegt meistens bei etwa
60 Prozent der WL-Länge vom Heck entfernt. Wurde das Vorschiff des Bootes besonders scharf
und tiefgehend ausgebildet, kommt ferner ein flaches Heck ohne Totholz hinzu, so rückt der
Drehpunkt weiter voraus und gelangt auf 70 bis 75 Prozent der WL-Länge von achtern. Jede in der
Nähe des Drehpunktes befindliche Widerstandsfläche übt nur geringen Einfluss auf die
Manövriereigenschaften aus. Liegt aber, wie beim Profil A, eine solche senkrechte Fläche weit vom
Drehpunkt entfernt im Heck, so widersetzt sie sich dem Drehen mit Heftigkeit, da sie an einem
langen Hebelarm wirkt. Es wäre durchaus möglich, den Drehwiderstand durch eine
Momentenrechnung mit guter Näherung zu bestimmen, wobei die Drehachse als Bezugspunkt zu
wählen ist. Auf solche Weise lassen sich Kursstabilität und Manövriereigenschaften verschiedener
Boote zahlenmässig miteinander vergleichen. Im vorliegenden Falle würde das Profil A den
größten Drehwiderstand aufweisen.
Bei der Ausführung nach B wurde dieselbe Kiellänge und -tiefe wie unter A beibehalten, ebenso
dieselbe Ruderblattgröße und Schraubenanordnung. Vor dem Ruder wurde aus dem Totholz eine
große Aussparung herausgeschnitten, wodurch der Widerstand gegen seitliches Versetzen
bedeutend verringert wird. Die Kursstabilität erleidet kaum irgendwelche Einbuße, die
Manövriereigenschaften werden jedoch merklich verbessert. Trotzdem gilt sie für die meisten Fälle
noch als unzureichend, weil die beiden Propellerströme nicht auf das Ruderblatt treffen. Für
wirkliche Langfahrt wäre eine solche Anordnung durchaus annehmbar, nicht jedoch für den
Fahrtbereich der Mehrzahl der Boote. In der Abb. 184 wird unter C die optimale Profilform und
Ruder-Propeller-Anordnung gezeigt, um vorzügliche Manövriereigenschaften zu erreichen, ohne
dafür die Kursstabilität zu sehr zu schädigen. Beginnend am Vorsteven geht der Kiel kurvenförmig
immer tiefer hinunter bis kurz hinter der halben WL-Länge. Er bietet dadurch der Wasserströmung
ständig eine Anschnittkante, die gut zur Kursstabilität beiträgt. Weit vor
Ruder und Propeller wird das Totholz stark beschnitten. Selbst wenn ein Boot mit Profil C nur von
einem einzigen Propeller angetrieben wird, erzielt man mit ihm eine bedeu-