Motorkreuzer und schnelle Sportboote

losen Lauf aus. Im Maschinenraum war nur ein mäßiges Singen hörbar, ein wenig Wärme spürbar,
jedoch keinerlei Vibration zu beobachten.
Die an sich schwierige Abdichtung der beiden rotierenden Scheiben gegen das Gehäuse fand
eine so gute Lösung, dass kaum noch Probleme der Abnutzung oder Schmierung bestehen. Zwar
rechnet man mit einem etwas größeren Ölverbrauch als beim Viertakt-Kolbenmotor, doch
darüber hinaus zeichnet sich für den Wankelmotor eine aussichtsreiche Zukunft ab, und zwar mit
folgenden Vorzügen:
Geringes Gewicht, keine Vibrationen,
sehr geringes Motorengeräusch,
lange Laufzeit zwischen Überholungen,
sehr wenige Reserveteile benötigt.
Das im Automobil bemängelte geringere Drehmoment bei langsamem Lauf ist ohne Einfluss
auf den Betrieb im Boot, da der Schiffspropeller bei niedriger Drehzahl nur eine äußerst
geringe Leistung aufnimmt.
Die Gasturbine zum Bootsantrieb
Seitdem in schnellen Verkehrsflugzeugen die Kolbenmotoren durch Turbo-Strahltriebwerke
ersetzt wurden, besteht kein Zweifel mehr über die Zuverlässigkeit und Lebensdauer der
Gasturbine als solche. In experimenteller Form wurde sie bereits häufig in Schiffe aller Art
eingebaut; in Marineschnellbooten wird sie als Normalantrieb bereits ständig verwandt. Sie
erfüllt dazu beide Voraussetzungen: höchste Leistung, verbunden mit geringstem Gewicht. Ebenso
kam sie auf Motorrennbooten zur Verwendung und gewann Rennen, denn auch bei diesen gelten
die gleichen Voraussetzungen. Für den normalen Motorkreuzer hat die derzeitige Ausführung der
Gasturbine mehr Nachteile als Vorzüge, das sind hohe Anschaffungskosten, größerer
Brennstoffverbrauch, kein Rückwärtsgang und sehr großer Querschnitt der Abgasleitung. Bei der
experimentellen Ausführung spielen Kosten und Brennstoffverbrauch kaum eine Rolle, denn es
sollen ja grundsätzliche Fragen der Betriebsprobleme gelöst werden. Ein solcher experimenteller
Einbau in ein Boot von 12,20 m Länge und 4,20 m Breite wird in Abb. 151 gezeigt. Es wurde
eine AVCO-Lycoming-Gasturbine von 1500 PS Dauerleistung und 1750 PS Spitzenleistung
verwandt, um eine Geschwindigkeit von 40 Knoten = rund 75 km/h zu erreichen.
Wie die beiden technischen Probleme gelöst wurden, ist gut ersichtlich. Der Auspuff wurde einfach
von der Turbine aus ins Freie geführt, und zwar in einer Form, die nur bei einer experimentellen
Anlage zugelassen werden kann. Um einen Rückwärtsgang zu erhalten, wurde ein
Umsteuerpropeller eigens für diese Turbinenanlage entwickelt. Dieser dreiflüglige AVCO-
Hustad-Propeller hatte 0,86 m Durchmesser; die Flügelstellung wird hydraulisch durch die hohl
gebohrte Propellerwelle betätigt. Ein Untersetzungsgetriebe wird in jedem Falle zwischen gefügt,
um die sehr hohe Turbinendrehzahl auf eine geeignete Propellerdrehzahl herabzusetzen.
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