Motorkreuzer und schnelle Sportboote

tend bessere Manövrierfähigkeit als mit Zweischraubenbooten nach den Profilen A und B. Erhält
Profil C ebenfalls Zweischraubenantrieb, so gewinnt man geradezu unübertreffliche Manövriereigenschaften.
Diese können nur noch von Sonderantrieben übertroffen werden, wie etwa vom
Schöttel-Ruderpropeller oder vom Voith-Schneider-Propeller. Für den geübten Rudergänger
bedeutet es ein wahres Vergnügen, mit einer Anordnung nach C selbst schwierige Manöver unter
dem Einfluss von Wind und Strom auszuführen. Ein Unterwasserprofil nach D findet sich häufig
bei schnellen Booten in V-Spantform, und zwar vom kleinsten offenen Runabout bis zu Kreuzern
von beachtlicher Größe. Es ist leicht einzusehen, dass sich mit dieser Anordnung so genannte
unbestimmte Kurs- und Manövriereigenschaten einstellen. Ruder und Propeller-kombination
sorgen zwar für einen guten Steuereffekt, doch der flache Lateralplan produziert keinen wirksamen
Drehpunkt. Das Vorschiff weiß nicht, was das Achterschiff will. In flotter Fahrt zeigen solche Boote
gewöhnlich, aber nicht immer, eine ausreichende Kursstabilität; beim Manövrieren dagegen sind
sie unzuverlässig und benehmen sich ungebärdet. Herrscht auch nur ein mittelstarker Wind, so stört
dieser jedes Manöver mehr als bei allen anderen Ausführungen. Ganz besonders schlecht fallt der
Versuch einer Rückwärtsfahrt aus, die mir einem Boot nach D einfach nicht begonnen werden
kann.
Wenn auch in vielen Fällen ausreichende Kursstabilität allein schon aus Fahrtstrom und Kielung
des Bodens gewonnen wird, so enthält die Anordnung nach D stets die Gefahr einer chronischen
Kurs-Unstabilität. Besonders bei kopflastiger Gewichtsverteilung entsteht ein Mangel an Kurshaltefähigkeit.
Dabei ist das Boot ständig bestrebt, aus dem Kurs zu laufen, und nur durch rastlose
Arbeit und pausenlose Aufmerksamkeit am Steuer kann ein einigermaßen gerader Kurs eingehalten
werden. Wird das Verhalten des Bootes als sehr störend empfunden, so braucht meistens nur ein
Totholz nach C untergebolzt zu werden, um die Mängel zu beseitigen.
Drehkreisdurchmesser
Der Grad der Manövrierfähigkeit kann nicht besser ausgedrückt werden als durch die Angabe des
Drehkreisdurchmessers. Diesen gibt man im Verhältnis zur Bootslänge in der WL an. Als
Kreisdurchmesser gilt dasjenige Maß, das vom Drehpunkt des Bootes beschrieben wird, also nicht
etwa der die Spiegelkante und vordere Bootsseite umschreibende Kreis, vgl. Abb. 185. Dieser fällt
bei kurzen und breiten Booten beträchtlich größer aus, was man aber nicht der Manövrierfähigkeit
in die Schuhe schieben darf; es ist nur eine natürliche Konsequenz des äußeren Bootsumrisses bzw.
der großen Breite.
Besitzt ein Boot ein gut aufs Manövrieren eingestelltes Profil, wie in der Darstellung C der
vorhergehenden Abb. 184 gezeigt wurde, so lässt sich selbst beim Einschraubenschiff ein
überraschend kleiner Drehkreis erreichen. Dieser liegt meistens bei 2 WL-Längen, reicht jedoch bei
kurzen, breiten Booten mit passendem Profil bis auf 1 1 /2 WL- Längen herunter. Eine
Gesamtanordnung mit dem verlängerten Lateralplan nach B ergibt einen Drehkreisdurchmesser von
2 1 /2 bis 3 WL-Längen. Die zum Manövrieren besonders unglückliche Anordnung nach A erzielt im
besten Falle einen Drehkreisdurchmesser von 4 WL-Längen, in extremen Fällen sind schon 5 und
mehr solcher Längen vorgekommen. Vorgesagtes gilt für ständig vorauslaufende Propeller. Bei
solchen Unglückskandidaten wie Profil A kann man einen kleineren Drehkreis erzwingen, wenn
der Innenpropeller in Rückwärtslauf gebracht wird, und der Außenpropeller allein den
Vorwärtsgang besorgt.
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