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Jorge Fernandes Alves – Os Brasileiros, Emigração e Retorno no Porto Oitocentista
de Lisboa para S. Paulo no vapor inglês Santos, à ordem de Augusto Gavião Peixoto, numa
altura em que praticamente os contratos de locação de serviços já quase se não praticavam,
os quais seguiam com obrigações bastante onerosas, sendo interceptados pelo cônsul que
obrigou à sua libertação, pagando as despesas de viagem e arranjando-lhes serviço livre
melhor remunerado134 . Ou mais tarde, em 1886, na via de clandestinidade que corria por
Vigo, como nos relata o vice-consul nessa cidade, ao identificar agentes de emigração
clandestina em Portugal conluiados com "los consignatarios de los Vapores, cujo unico
deseo, es embarcar el maior número de passageros sin importarles su prodecencia",
referindo os passaportes falsos ou os embarques "fuera de la ria, á donde son conducidos
en botes que esperam la venida del Vapor" 135 .
A clandestinidade existia, sem qualquer tipo de dúvida, e, no Porto, estavam
perfeitamente identificados os navios e os respectivos proprietários que eram "useiros e
vezeiros" no transporte de clandestinos e outras manobras ilegais. Por outro lado, como
porto de embarque, recaía sobre as autoridades da cidade (Governador Civil, Intendência da
Marinha, Polícia Marítima) a responsabilidade final sobre os actos de clandestinidade
efectuados noutros distritos, sendo extremamente frequentes os de Braga, o que, em termos
nacionais, fazia sobressair o Porto como um dos principais centros de falsificação, na
medida em que era por aqui que se escoava o maior volume da emigração continental e
onde decorria o último acto fiscalizador antes da partida - a visita ao navio. Mas,
sobretudo, a emigração efectuava-se com grande desregulação, para o que contribuíam os
diferentes comportamentos das autoridades nos dois lados do Oceano. A este respeito basta
lembrar a disparidade existente entre o preconizado no que respeita às multas por transporte
clandestino ou ilegal (quase simbólicas por parte do Brasil) ou a relação entre o número de
passageiros e a tonelagem, desde os diferentes procedimentos para o cálculo desta ao
"ratio" estabelecido, mais elevado em Portugal (2 passageiros/5 toneladas) do que no Brasil
(1/1): de resto, o "ratio" português era o mais elevado em termos europeus, pois o inglês era
de 1/2, facto que levantava críticas aos transportadores, na medida em que punha fora de
concorrência as viagens em barcos portugueses pela elevação dos custos, contribuindo para
acelerar o fosso com os vapores ingleses, uma vez que os regulamentos a cumprir eram os
do porto de origem. Neste caso, um navio de 500 toneladas de arqueação, podia legalmente
transportar 200 passageiros se saísse de Portugal, 250 se saísse de Inglaterra e 500 se saísse
de países onde não havia regulamentos e no qual se aplicava, então, o brasileiro.
134 Documentos Apresentados ás Cortes... , docs. 212 e 217, pp. 195-199.
135 A.G.C.P., Maço de Correspondência recebida, 1886, M709.
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