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Jorge Fernandes Alves – Emigração e Retorno no Porto Oitocentista 287
esvaziamento. Em 1881, o Inquérito Industrial, dá como praticamente extinta a
construção naval nos estaleiros locais, em função da queda da marinha mercante, pois a
reduzida actividade era alimentada pelos pequenos barcos de pesca126 . Um pequeno
número de armadores lutava, então, contra a maré vazante127 , nos quais se destaca
Andresen (que adquire alguns vapores postos a leilão pela liquidação da "Progresso
Marítimo do Porto") e estabelece ligações regulares para os Estados Unidos e Brasil,
nomeadamente para Manaus.
Mas os interesses radicados no Porto levaram tempo a ser ultrapassados e a saber
aproveitar as condições naturais de Leixões, invertendo o processo de transferência da
saída da emigração por Lisboa. Temia-se, então, a descentração da dinâmica económica
do Porto para Matosinhos, pelo que se insistia na criação de um ante-porto ou porto de
abrigo, que permitisse abrigar os navios que esperassem o desembarque na barra do
Douro, sem prejudicar os interesses aqui instalados128 . Só nos anos 80, se ultrapassarão
essas indecisões129 , iniciando-se a obra de adaptação do porto natural a um porto de
abrigo, cujas qualidades depressa o tornaram frequentado por centenas de navios, logo
que as primeiras obras o permitiram130 , embora oficialmente o porto comercial date
apenas de 1932. De qualquer modo, nos finais do século passado, o Norte tinha
recuperado alguma iniciativa, e como se pode verificar (Gráf. 5.17), em 1899, cerca de
80% dos emigrantes do Porto para o Brasil embarcavam em Leixões.
126 Ob. cit., p. 38.
127 Já vimos (capítulo 3) como foram débeis as tentativas com origem no Porto para dominar o mercado
da navegação a vapor para o Brasil: a "Companhia Luso-Brasileira", na década de 50, e a "Progresso
Marítimo do Porto", nos anos 70, que experimentaram dificuldades insuperáveis na concorrência com as
grandes companhias transatlânticas, que viviam dum mercado muito amplo, estabelecendo ligações entre
numerosos portos europeus e americanos, além dos problemas com a mobilização de capitais.
128 Sobre a diversidade e tipos de interesse que criavam obstáculos à implementação da obra de Leixões,
que vinha sendo estudada e sucessivamente adiada desde 1852 ( na sequência do naufrágio do vapor
"Porto"), cf. KENDALL, H., ob. cit. Eis um texto significativo a este respeito: "Leça e Matosinhos seriam
o que é hoje a cidade - e o Porto... poderia ajardinar as suas ruas, plantar cyprestes, e gravar seu
ephitafio nas Pedras de Leixões... á saudosa memoria da perda da sua prosperidade! E de envolta com a
ruina d'esta cidade, teria de lamentar-se a da industriosa Vila Nova (Gaya) e de todas as povoações nas
duas margens do Douro". In MOSER, Eduardo, Memoria sobre as vantagens, materiaes, financeiras e
economicas do projectado Ante-Porto do Douro, Porto, Typographia do Commercio do Porto, 1880.
129 Com a lei de 26 de Junho de 1883, de Hintz Ribeiro, com base no plano de Nogueira Soares.
130 Em 1889, o Governo deu à "Companhia das Docas e Caminhos de Ferro Peninsulares" a concessão
para construir e explorar o porto comercial, mas a crise de 1890 atrasou todo o processo. De qualquer
modo, "a construcção dos molhes começou em 1884. Quatro depois já se aproveitavam do abrigo 48
navios. No anno de 1889, 104; no anno de 1890, apesar de ainda estarem por construir as cabeças dos
molhes, entraram no porto cerca de 400 embarcações, em grande parte para operações de carga e
descarga". Em 1907, as entradas elevaram-se a 821, sendo 134 de vela e 687 a vapor, com um movimento
de 23088 passageiros, tudo apesar de não existirem ainda cais acostáveis ou aparelhos de descarga. Cf.
KENDALL, H., ob. cit., p. 16.