Das Döhlener Becken bei Dresden - Unbekannter Bergbau

Gittersee zweigt eine Straße auf dem Höhenrücken zwischen
Kaitzbach und Elbtal nach Ost in Richtung Strehlen
ab. Vom Windberg bis Strehlen hat diese Verbindung nur
leichtes Gefälle und diente als „Kohlenstraße“ dem
Transport großer Mengen minderwertiger „Kalkkohle“ zum
Brennen in den zahlreichen Kalköfen von Dresden-Strehlen.
In Bannewitz sollen etwa 40 schwere Fuhrwerke mit
Aufsatzbrettern gestanden haben, die diesen Kohlentransport
und die Abfuhr von Sandsteinen bewältigten (mündl.
Mitt.).
1858 musste die Verlegung des Kommunikationsweges von
Döhlen nach Deuben an den Talhang (heute Hüttenstraße)
begonnen werden, wegen des geplanten Ansatzpunktes
eines neuen Schachtes, welcher aber durch starke
Wasserzuflüsse aufgegeben wurde.
Als Vorbereitung für den späteren Königin-Carola Schacht ist
ab Juni 1872 von der Hüttenstraße aus die Schachtstraße
gebaut worden.
Ab 1836 (HARTUNG 1906: 61) forderten Unternehmer den
Bau einer Eisenbahn in das Industrierevier um Döhlen. Der
Staat konzentrierte sich auf Hauptstrecken und so kam es
am 4. Mai 1853 zur konstituierenden Versammlung einer
Aktiengesellschaft. Auflage für die 1854 erteilte
Baukonzession war eine Streckenführung bis Tharandt. Der
erste Spatenstich erfolgte am 12. September 1853 von
Plauen aus (SCHUBERT 1982: 23). Eine Hochflut zerstörte
1854 Brückenbauten. Die Eröffnung der Albert-Bahn von
Dresden bis Tharandt konnte erst 1855 mit einem durch
die Lok „Bohemia“ gezogenen Festzug erfolgen. Der separate
Kohlenbahnhof lag in Dresden zwischen der Freiberger
und Tharandter Straße (bis in jüngste Zeit Kohlenverladestelle).
Ein großer Teil der konstruktiven Planung und Ausführung
lag in den Händen des bei mehreren Bahnbauten, u. a. Bau
der Sächsisch-Böhmischen-Staats-eisenbahn, sich auszeichnenden
Ingenieurs Guido BRESCIUS. Am 7. Februar 1853
schlossen die Direktoren des Hänichener Steinkohlenbauvereins
E. BECKER & O. SCHNEIDER, der Vertreter der
Albertbahn Dr. A. PUSINELLI und Ingenieur G. BRESCIUS einen
Vertrag zum Bau einer Eisenbahn von Dresden durch den
Plauenschen Grund nach Tharandt mit Abzweigen von
Nebenstrecken zur Kohleabfuhr nach Niederhermsdorf und
Hänichen (SCHUBERT 1982: 22).
Die Aufgaben waren enorm. Eine Betriebsbeamtenstelle
erhielt BRESCIUS 1857; ab 1861 gehörte er dem Direktorium
der Albertbahn an. Auseinandersetzungen und ungerechtfertigte
Anfechtungen der Bahngesellschaft wegen zu kostspieliger
Bauausführungen, die ihren Grund im Streben
nach hohen Dividenden hatten, zermürbten ihn. 1862
erkrankte BRESCIUS geistig unheilbar, ein willkommener
Grund zur Kündigung für die Bahngesellschaft. Zerrüttet verstarb
BRESCIUS am 4. Dezember 1864 in Pirna im Alter von
40 Jahren.
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Bereits am 27. Juni 1853, noch vor Baubeginn der Strecke
am 12. September (SCHUBERT 1982: 23), erfolgten die ersten
Verhandlungen für den Bau von Anschlussstrecken zu den
drei Hauptschächten zwischen dem Direktor der Bahn
BECKER und dem Steinkohlenwerk (HARTUNG 1906: 61). Eine
Zwischenförderung „in vierscheffligen Hunden“ nach
Potschappel und Umladen in Eisenbahnwaggons wurde
verworfen. Nach der Zusicherung, die Anschlüsse zu bauen
und genügend Waggons zu stellen, erfolgte vertraglich die
Übernahme der Kosten durch die Königlichen
Steinkohlenwerke. Am 19. November 1855 kamen durch
die Eisenbahn die ersten Kohlen vom Döhlener
Kunstschacht, am 25. bzw. 29. November vom Oppel und
Albert Schacht zum Versand (HARTUNG 1906: 61).
Ein weit über die Grenzen Sachsens bekanntes mutiges
Vorhaben war der Bau der Normalspur Windbergbahn ab
1856 (SCHUBERT 1982: 22). Mit diesem Bahnbau setzte sich
BRESCIUS ein bleibendes Denkmal. Die Trasse musste bei nur
2,5 km Luftlinie vom Abzweig an der Weißeritz bis auf das
Hochplateau des Windberges, einen Höhenunterschied von
156 m mit einer Steigung von 1 : 33,62 überwinden
(SCHUBERT 1982: 26). Die kurvenreiche Strecke mit bis zu 18
% Steigung war eine technische Spitzenleistung, die populär
als „Sächsische Semmeringbahn“ und die Lokomotiven als
„Heuwender“ und „Kreuzspinne“ bezeichnet wurden. Zum
Anschluss der abgelegenen Hänichener Schächte wurde sie
bis Possendorf trassiert. Mit dieser Bahnstrecke erübrigte
sich der intensive Pferdefuhrverkehr nach Dresden.
Die weithin sichtbaren Rauchfahnen der Lokomotiven zeigten
einen neuen Großabnehmer der Steinkohlenwerke an
(WILSDORF 1985 Bild 31-32). Jedoch öffnete die Eisenbahn
auch den bisher begrenzten Absatzraum. Als meist qualitativ
bessere, vor allen Dingen aber billigere Kohlen, drangen
die Steinkohlen von Zwickau, Würschnitz, Schlesien, die
Braunkohlen aus Böhmen und ab 1900 die Braunkohle-
Briketts aus der Lausitz auf den Markt, „begünstigt durch
die bis auf ein Minimum herabgesetzten Frachtpreise auf
den Staatseisenbahnen“. Diese Situation wurde 1869, nach
der Eröffnung der Strecke Chemnitz-Freiberg, besonders
kritisch. Zu den hohen Tarifen der Albert-Bahn kam noch die
mangelhafte Bereitstellung von Waggons, so dass wegen
Kohlenmangel die Kunden vielfach zu böhmischen
Lieferanten übergingen. Die Details werden ausführlich bei
HARTUNG (1906: 65/66) und bei KÖTTIG (1875 und 1881)
geschildert. Die zahlreichen Proteste führten zu
Auseinandersetzungen und 1869 zur Abtretung der Albert-
Bahn an die Dresden-Freiberger Staatseisenbahn.
Der Bahnverkehr erfolgte 1951 noch bis Kleinnaundorf, von
1957 bis zur Einstellung 1989 als Frachtverkehr bis
Gittersee. Nach Bestrebungen im Mai 2002 soll der
Streckenteil bis Gittersee erhalten und als Traditionsbahn
betrieben werden.
Zwei Schmalspur Nebenbahnen Potschappel-Wilsdruff
(1886-1974) und Hainsberg-Dippoldiswalde (1865 Grün-