Das Döhlener Becken bei Dresden - Unbekannter Bergbau

Die Gurtbänder hatten eine Breite von 80 und 100 cm und
liefen auf Rollen. Die Länge eines Bandes mit Antrieb lag
bei 80-100 m. Zur Steigendförderung konnten Bänder nur
von 5° bis maximal 10° Neigung eingesetzt werden (mündl.
Mitt. M. WALETZKE). Beim Vortrieb gaben Überkopflader auf
einer kurzen Gleistraverse direkt auf eine Fülltasche oder
einen zwischengeschalteten ZKKF („Panzerförderer“) auf.
Nach 1968, mit zunehmendem Bestand an Zweikettenkratzförderern
(ZKKF), wurden diese als Streckenfördermittel
interimsmäßig oder stationär in Längen bis 50 m eingesetzt
(MAI & ZSCHEILE 1999: 47).
Entlang beider Fördermittel mussten in der ersten Zeit
Ausbauholz und Material entgegen der Transportrichtung
manuell geschleppt werden.
Später wurden in gleislosen Strecken etwa 2,3-3,0 m lange
Transportschlitten oder Schleifboote (so genannte „Moby
Dick“) eingesetzt. Diese schlanken Stahlbehälter konnten
mit einem Transporthaspel (Elektro- und Luftantrieb) durch
eine Leertrommel in beiden Transportrichtungen bewegt
werden. Schleifboot und die Haspel sind in mehreren
Varianten ebenfalls in der Ausstellung der SSB vorhanden.
Gleisgebundene Förderung, horizontal und geneigt
Die Anfänge
Bei der Mordgrube in Freiberg wurde 1829 die erste
Eisenschienenbahn mit einer Spurweite von 580 mm, die
etwa einer Elle entspricht, gebaut (Mitt. O. WAGENBRETH).
1832 erfolgte bei den Königlichen Steinkohlenwerken
Zauckerode der erste Versuch, eine „Wagenförderung“ einzurichten.
Im Antonschacht baute man im 1. Fallort unter
dem Elbstolln, das direkt in das Füllort mündete, „eine mit
eisernen Schienen versehene Leitung, auf welcher passende
Wagen mit der darauf stehenden, 2 Scheffel enthaltende
Tonne ... durch einen Haspel bis auf das Füllort herausgezogen
wurden“ (HARTUNG 1906: 42). Ohne zu stürzen ist diese
Tonne, das normale Schachtfördergefäß, an das Schachtseil
„angequenzelt“, an den halbrunden Ring des Seiles
(MINEROPHILO 1743: 433) angeschlagen und gefördert worden.
Die Spurweite ist unbekannt.
Am 13. März 1838 „wurden die ersten Tonnen oder Hunde
beim Anton Schacht gefördert, welche auf der Eisenbahn
dem Schachte zugefördert wurden“ (REICHEL 1987: 185). Zu
beachten ist der Begriff Eisenbahn, der wie beim 1. Versuch
das Gestänge (die Schienen) beschreibt.
Im Juli 1839 wurde die Eisenbahn beim Döhlener Kunst
Schacht fertig und „zum ersten Male mit einem viermännischen
Haspel und Hunden auf flachen (einfallenden) Eisenbahnen
gefördert“ (wie vor S. 187). Ausdrücklich wird betont,
dass die jetzt reichlich 4 Scheffel fassenden Tonnen
„erstmalig auf schmiedeeisernen Schienen gestoßen oder
vielmehr an einem Seile gezogen wurden“ (HARTUNG 1906: 44).
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Im Gegensatz dazu ist „im 2. Quartal 1839 die erste
Eisenbahn (!), die Schienen aus Holze, beim Albert Schacht
auf der Halde gemacht“ worden (REICHEL 1987: 187). Das
war sicherlich billiger und vermutlich wurden die Gleise auf
der Halde nicht so stark beansprucht. Als Erweiterung verlegte
man auf dem Kohlenplatz im 4. Quartal 1844 zwei
weitere Eisenbahnen (wie vor S. 192).
Anfangs betrug die Spurweite bei den Königlichen
Steinkohlenwerken 1 Elle = 566 mm, die später auf 560
mm verringert wurden (MAI & ZSCHEILE 1999: 11).
Bei der Aufwältigung des Meisel Schachtes um 1960 wurde
eine Grubenbahnweiche aus Holz geborgen. Die Mühe war
umsonst, weil unbedarfte Mitarbeiter diesen bedeutenden
Fund zu Feuerholz zersägten (MAI & ZSCHEILE 1999: 29).
Mit Flacheisen beschlagene Holzschienen sind für die
Königlichen Steinkohlenwerke nicht erwähnt. Sie liegen
jedoch im Fundus der SSB als ein Bruchstück vor, das 1967
aus dem Alten Mann am Reibold Schacht geborgen wurde.
Die Spurweite beträgt 580 mm, ein Maß welches der oben
erwähnten Eisenbahn der Mordgrube in Freiberg entspricht.
Bei den Burgker Werken führte man „im Jahre 1829,
zunächst in beschränktem Umfange, Förderung mit Hunden
ein, die erst auf hölzernen Gangpfosten, später auf eisernem
Gestänge liefen“ (ANONYM 1924: 129). „Während die reinen
Holzschienen als so genannte deutsche Holzschienen
bezeichnet wurden, bezeichneten die Burgker Bergleute die
mit Eisenbändern verbesserten als englische Holzschienen“.
Diese Bezeichnung geht auf den Maschinendirektor BRENDEL
aus Freiberg zurück, weil dieser Schienentyp so aus England
übernommen wurde (Mitt. O. WAGENBRETH). Die Spurweite
der Burgker Werke dürfte von Anfang an 420 mm betragen
haben (MAI & ZSCHEILE 1999: 32).
1824 bis 1836 förderte man durch das Lichtloch 5 des
Burgker Weißeritz Stollns und setzte in dieser Periode erstmals
Deutsche Hunte ein (GÜRTLER 2000b: 71). Außer dieser
Bezeichnung gibt es dafür keine näheren Angaben.
Bremsvorrichtungen und Haspelberge
Die Hunteförderung ist im Bestreben zur generellen
Rationalisierung und Konzentration der Gewinnung als
wichtiger Faktor zu bezeichnen. Einzelne Etappen sind
bekannt.
„Den 29. Oktober 1838 wurde angefangen, das 32. Fallort
beim Albert Schacht zur doppelten Eisenbahn zuzuführen“
(zu erweitern). „Den 10. November 1838 war die Eisenbahn
auf der Elbstolln Flözstrecke beim Döhlener Kunstschacht
fertig ...“.
Im Juli 1839 wurde die Eisenbahn im 12. Fallort des
Döhlener Kunstschachtes fertig und „zum ersten Male mit
einem viermännischen Haspel und Hunden auf flachen (=