Das Döhlener Becken bei Dresden - Unbekannter Bergbau

im Flözeinfallen) Eisenbahnen gefördert“ (REICHEL 1987:
187 ff.). Das war eine wesentliche Verbesserung der
Gewinnung in Unterwerksbauen, unterhalb von
Förderstrecken.
Für die Abwärtsförderung gefüllter Hunte ersann man die
Bremsvorrichtungen. Das Prinzip war die fallende Förderung
eines gefüllten, bei gleichzeitiger steigender Förderung
eines leeren Huntes. Zum Ausgleich diente eine mit einem
Hebel zu bedienende Bremsbacke in der Mitte der
Seiltrommel (GEORGI & BÖRNER 1894: Abb.25).
„Die Bremsvorrichtung im 33. Steigort (vermutlich Albert
Schacht) ist im Jahre 1839 hergestellt worden“ sowie „Im
2. Quartal 1842 kam die erste einfachere Bremsvorrichtung
im 3. Fallort beim Oppel Schacht in Gang“. Dabei wurden die
Hunte nicht direkt an das Seil angeschlagen, sondern
jeweils einer ist auf einen Bühnenwagen gestoßen worden
(HARTUNG 1806: 46, s. Abb. 14-8).
Dazu wird noch angefügt „bei dem Brems im 3. Fallort wird
ein Hundefanghaken angewendet“ (REICHEL 1987: 188/190).
Diese Spieße am Ende der aufwärts gezogenen Hunte
waren erforderlich, um Abgänge der Wagen bei Seilrissen
zu verhindern. Sie sind bis zum Ende des Bergbaus angewandt
worden.
Der Einsatz dieser Sicherheitsvorkehrung schon 1842 ist
bemerkenswert.
„Den 29. März 1844 kam die Bremsvorrichtung im 9. Fallort
beim Döhlener Kunstschacht in Gang, welche sich dadurch
von den einfacheren unterscheidet, dass bloß ein
Bremsrundbaum für alle Bahnörter wirkt“ (REICHEL 1987:
191). Das war ein Fallort mit mehreren abgehenden
Abbaustrecken mit Gleisförderung („Bahnörter“). Bei der
Förderung von einer Zwischenstrecke ist das Bremsberggleis
durch Ausbau von Passstücken unterbrochen worden
(s. Abb. 14-9). Es gab Bremsvorrichtungen mit Fest- und
Lostrommel, an denen auf einer Seite das Seil verkürzt oder
verlängert werden konnte.
Eine andere Methode war das Ab- oder Anschließen von
Seilstücken, die neben dem Hauptseil lagen und bis zu
einem bestimmten Bahnort reichten (Details wie vor). Der
Vorteil besteht aus einem festen Wellenbaum und das Seil
musste nicht abgewickelt werden.
Der hauptsächliche Nachteil der zweitrümigen Bremsberge
bestand in der erheblichen Deformation des großen
Querschnittes, besonders des Bremshaspelraumes, dem
hohen Klarkohleanfalls beim Abbau der letzten Pfeiler
(GEORGI & BÖRNER 1894 Abb. 25 u. 10) und des
Zeitaufwandes beim „umschließen“ der Bahnörter
(HARTUNG 1906: 55). Bereits 1844 hatte der Obersteiger
MEHNER, vermutlich wurde nach ihm der Mehner Schacht
benannt, die Bremsschächte vorgeschlagen, die erst ab
1847 realisiert worden sind. Am Kreuz der eintrümigen
Fallstrecken mit einer streichenden Abbaustrecke wurde ein
seigerer Schacht bis auf einen Querschlag abgeteuft, der
von einer Hauptstrecke aufgefahren wurde. Auch tektonisch
abgesetzte Flözteile konnten so günstig und mit einer
besseren Wetterführung erschlossen werden. Den Kopf
eines Bremsschachtes zeigt Abb. 9.2-9.
Um 1880 ging man von den Bremsschächten ab und förderte
in ein- und zweitrümigen Fallorten mit verstärktem
Ausbau und ohne Bühnenwagen. Der durch eine Kette am
Seil angeschlagene Vollhunt wurde durch einen Haken an
der Stirnwand gesichert (s. Abb. 14-9). Zuerst fuhr man
Fahrstrecken im Abstand von 20-30 m auf, später richtete
man ein schmales Fahrtrum in den Fallorten ein, das gegen
die Förderung abgeschlagen wurde. Diese Methode erhielt
sich bis 1959.
Auch übertage kamen ab 1876 (HARTUNG 1906: 72)
Bremsvorrichtungen zum Einsatz, um die 65 m
Niveaudifferenz zwischen Königin-Carola Schacht und
Döhlener Wäsche auf 480 m Länge zu überbrücken. Mit
einem imposanten Bühnenwagen für 12 Hunte förderte
man die Rohkohle talwärts und Waschberge zur Halde bergwärts
(SSB, MAI & ZSCHEILE 1999: 25 Abb.). Dieser
Bremsberg wurde 1907 durch einen Kettenberg abgelöst.
Daneben verlief aber noch ein Gleis für die Holzförderung
mit einer Seilbahn und für Havariefälle zur Haspelförderung.
Mit der Einführung der Drucklufthaspel im Jahre 1875 im
Königlichen Steinkohlenwerk (HARTUNG 1906: 75) war auch
ein flexibler Einsatz kleiner Geräte für den Unterwerksbau
oder zur kurzen Streckenförderung gegeben.
Ein Jahr danach wurde bei den Burgker Werken erstmalig
ein stationärer zweizylindrischer Lufthaspel einschließlich
der Übertage stehenden Kompressoranlage installiert.
Weitere stationäre und fahrbare Lufthaspel sind ab 1908
(ANONYM 1924b: 129+131) eingesetzt worden. Ab 1914
kamen die kleinen, leistungsstarken „Säulenhaspel“, die an
einer Schraubenspannsäule befestigt wurden, zur
Anwendung. Auch bei Neigungen über 10° waren sie durch
Vorschalten einer losen Rolle einsetzbar (GÜRTLER 2000c:
31).
Bei den Königlichen Steinkohlenwerken wurde 1909 der
erste elektrische Förderhaspel installiert (GÜRTLER 2000d:
13). Durch die weitläufigen und leistungsfähigen
Pressluftnetze beschränkte sich der Einsatz von
Elektrohaspel beim Steinkohlenwerk ab 1930 viele Jahre
auf einen doppeltrümigen Förderhaspel (GÜRTLER 2000c:
29). Auch nach 1950 waren vorwiegend Lufthaspel auf den
Hauptbergen vorhanden.
Anders bei den Burgker Werken, wo nach dem Bau der
elektrischen Kraftzentrale auf dem Glück Auf Schacht (1906)
der erste elektrisch angetriebene Haspel 1906 auf dem
Marien Schacht installiert wurde. Der Haspelberg des
Marien Schachtes hatte eine Neigung von 9-14° und war
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