Das Döhlener Becken bei Dresden - Unbekannter Bergbau

vertieft worden, um neue Sohlen aufzuschließen. Zur
Verringerung von Aus- und Vorrichtungsstrecken, sind beim
Döhlener Kunstschacht ab 3. Sohle 1852 und 1857/1858 die
Sohlenabstände von ca. 24 auf 32 m vergrößert worden
(HARTUNG 1906: 58+ 62).
Querschläge zu diesen Sohlen mussten im harten Porphyrit
oder beim Königin-Carola Schacht in metamorphen paläozoischen
Schiefern vorgetrieben werden. Dabei wurden
Tunnelbauer aus Tirol eingesetzt (mündl. Mitt.).
Das Vorrichtungsschema und seine Modifizierung zeigt
der Flachriss und die Darstellungen bei FÖRSTER 1876 (s.
Abb. 9.2-8): Hauptstreckensohlen im Streichen, bei etwa 24
m, ab 1852 im 32 m Vertikalabstand (HARTUNG 1906: 58),
Hauptfallorte im Einfallen des 1. Flözes. Die damit vorgerichteten
Felder wurden nach 1852 größer als früher, 300-450
m lang und im Fallen 140-200 m breit. Meist ergaben
Mittelstrecken und Zwischenfallorte Untergliederungen.
Zwei lehrbuchhafte Schemata der Vorrichtung mit
Bremsbergen zeigt FÖRSTER (1867: Tafel 1 s. Abb. 9.2-8).
Diese Methode entwickelte sich nach 1840, nach der
Einführung von Eisenschienen, der Hunteförderung und von
Bremshaspeln. Zwischen den Hauptstrecken fuhr man im
Abstand von 16 m „Bahn-örter“ auf, die jetzt der Förderung
mit Hunten vom Abbau zum Bremsberg dienten.
Die älteste Variante der Vorrichtung wurde mit
Bühnenwagen realisiert (Abb. 14-8). Nach 1847 kamen die
von Obersteiger MEHNER 1844 vorgeschlagenen
Bremsschächte zur Anwendung (s. Abb. 9.2-9). Für diese
waren Ausrichtungsbaue, Querschläge und Blindschächte
notwendig, die in standfesten Gesteinen unter dem 1. Flöz
lagen. Vom Ende der Stichquerschläge brach man bis zur
nächsten Sohle hoch und erreichte eine Wetterverbindung.
Dieses System der „Untergebirgsstrecken“ (s. Abb. 9.2-8,
9.2-10) ist bis zur 13. Sohle fortgebaut worden und war der
bedeutendste nicht im Flöz liegende Abwetterweg. Die
Bremsschächte hatten den großen Vorteil, dass sich die
Umbaukosten verringerten und von mehreren
Gewinnungspunkten gleichzeitig gefördert werden konnte
(HARTUNG 1906: 55).
Etwa ab 1876 gab man die Vorrichtung durch
Bremsschächte auf und ging zu effektiveren Bremsbergen
über, bei denen die Hunte direkt am Seil angekuppelt waren
(Abb.14-9). Bahnörter im Abstand von 16 m konnten durch
Ausbau von Pass-Stücken („Eingelegen“) angeschlossen
werden. Damit die Standzeiten der Bremsberge und somit
Deformationen geringer wurden, untergliederte man das
Feld in Teilflächen (FÖRSTER 1876: Taf. 1. Fig. 6, s. Abb. 9.2-
8). Die zeitweilig aufgefahrenen separaten Fahrstrecken
sind ab 1892 als abgeschlagenes Trum neben die stark ausgebauten
Bremsberge verlegt worden (HARTUNG 1906: 73).
Abb. 14-8: Bühnenwagen zum Huntetransport in
stark geneigten Grubenbauen (Bremsbergen),
Königl. Steinkohlenwerke; Foto:
BÖRNER 1893, SSB
Abb. 14-9: Bremsberg mit Hunt am Seil mit
Kettenverbindung, etwa ab 1876. Königl.
Steinkohlenwerke, Foto: GEORGI et al
1894: Abb. 19
Der Pfeilerbau erfolgte zwischen den Abbaustrecken in
schwebendem Verhieb im Ansteigenden. Bis zur
Bahnstrecke mussten die Abbaumassen bewegt werden.
Sie wurden noch bis um 1880 getragen (HARTUNG 1906: 80)
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