L'India e gli altri Nuovi equilibri della geopolitica - Ispi

L’India e il resto dell’Asia
sono stati affrontati. L’altra divergenza concerne proprio gli scambi commerciali che,
quale esportatore agricolo, la Nuova Zelanda vorrebbe vedere sempre più liberalizzati
dall’India, come da altri PVS. Il Comitato congiunto per il commercio creato nel 1983
con la Nuova Zelanda ha portato all’Accordo commerciale del 1986, ma non ancora
alla firma di un ALS, a causa di disaccordi relativi ai sussidi agricoli che ne stanno
prolungando i negoziati. La presenza di circa tre mila giovani indiani che studiano in
Nuova Zelanda è dovuta alla cooperazione sull’istruzione, così come la cooperazione
ha reso possibile esercitazioni navali congiunte. Il che dimostra che le convergenze tra
questi due paesi sono aumentate e che alla loro crescita contribuiscono gli investimenti,
il commercio e i movimenti di persone.
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Le principali iniziative indiane (talune già riportate in altre parti del testo) per
creare l’interconnessione (connenctivity) tra paesi e aree regionali sono le seguenti:
(i) il “South Asian Growth Quadrangle” con Bangladesh, Bhutan, India e Nepal diretto
a sviluppare il movimento di energia e il trasporto di merci e persone; (ii) il notevole
contributo indiano allo sviluppo delle reti ferroviaria ed elettrica dello Sri
Lanka; (iii) gli investimenti per la costruzione di reti elettriche, strade e telecomunicazioni
in Afghanistan – vedi 3.5; (iv) lo sviluppo del porto di Chabahar in Iran e la
costruzione della strada di connessione con l’Afghanistan – vedi 3.4; (v) il servizio
di autobus che, attraversando la LAC, collega Srinagar con Muzaffarabad; (vi) la
strada per collegare Benapole e Petrapole, cioè il Bengala occidentale con il Bangladesh;
(vii) la strada dell’Amicizia India-Myanmar di 120 chilometri per collegare il
posto di frontiera indiano Tamu a Kalemayo e Kalewa in Myanmar – vedi 2.4; (viii)
l’aiuto finanziario per portare a termine lo snodo multimodale di Kaladan che permette
di raggiungere il porto di Sittwe senza attraversare il Bangladesh – vedi 2.4;
(ix) la costruzione della strada India-Myanmar-Thailandia di 1,360 chilometri; (x) la
progettata costruzione e il miglioramento delle sezioni del Rhi-Tidim e Rhi-Falam e,
sempre in progetto, la costruzione del porto d’acqua alta a Dawei e la strada Dawei-
Kachanabuti, tutti in Myanmar; (xi) la ferrovia Jiribam-Imphal-Moreh in Manipur,
la Tamu-Kalay-Segyi in Myanmar e la riattivazione di quella Segyi-Chaungu Myohaung
in Myanmar, varie tratte che dovrebbero contribuire al completamento della
ferrovia New Delhi-Hanoi proposta alla riunione della MGC a giugno 2003, un progetto
che potrebbe veramente ridurre le distanze, integrare tutta la regione e offrire
alle esportazioni indiane un conveniente accesso al sudest asiatico (Bhattacharyya e
Chakraborty, 2011: 114-15).
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Chiaramente, i paesi ASEAN e quelli dell’Oceania considerano avere più stretti legami
con l’India un utile riequilibrio e un’assicurazione contro il dominio economico
cinese e le incertezze che una tale situazione comporta. Infatti l’integrazione di uno dei
maggiori paesi in rapida crescita con il resto dell’Asia è nell’interesse economico e
strategico di tutti gli altri paesi del continente. New Delhi deve quindi, oltre gli aspetti
economici, per i quali la LEP è nata, prendere sempre più in considerazione anche
quelli della sicurezza, particolarmente terrorismo e criminalità transnazionale.
È interessante anche notare come il comune obiettivo politico della promozione
di un ordine mondiale multipolare – cioè un mondo nel quale la capacità americana
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