L'India e gli altri Nuovi equilibri della geopolitica - Ispi

La “grande Potenza povera”
hanno vanificato ogni tentativo di unbundling e le privatizzazioni tentate da
Orissa (1998) e da New Delhi (2002) non hanno ridotto di molto le perdite,
L’Electricity Act del 2003 ha avuto scarsi effetti e un unico mercato nazionale
dell’elettricità è ancora da venire, mentre l’anarchia che impera serve alle
pubbliche utilities e alle poche imprese private del settore per salvaguardare i
propri interessi influenzando le decisioni politiche. Inoltre, lo sviluppo di
quest’industria è fortemente influenzato da quella del carbone. Poiché questa
è in mano a due imprese pubbliche, prezzi e allocazione del carbone sono
controllati dal governo centrale e dagli stati. A questa particolare situazione,
si somma anche l’inerente complessità tecnica dell’industria elettrica.
(ii) L’India ha 3,3 milioni di chilometri di strade – per lunghezza è il secondo sistema
al mondo – che sono restate a lungo ignorate. La rete nazionale di strade di grande
comunicazione si estende per 71 mila chilometri – di cui 12 mila sono a quattro
corsie, 38 mila a due corsie e 21 mila a una sola corsia. La lunghezza totale delle
autostrade non supera i 200 chilometri e le reti statali di strade si grande comunicazione
coprono 137 mila chilometri, di cui il 71% sono a una sola corsia e il resto
sono a due corsie. I progetti per la costruzione di nuove strade sono caratterizzati
da tempi lunghissimi e lievitazione dei costi. Il risultato è che “le strade indiane
continuano a essere insicure e congestionate” e solo recentemente la loro costruzione
è stata aperta in modo massiccio alle imprese private.
(iii) Per fronteggiare il notevole aumento del trasporto aereo il governo è stato costretto
ad aprire i cieli alla concorrenza e gli effetti positivi si sono subito visti:
notevole accelerazione degli investimenti privati e miglioramento dei servizi.
Per quanto concerne l’organizzazione e la direzione degli aeroporti, restate
completamente nelle mani dell’Airports Authority of India (AAI), nulla
è stato fatto, salvo costruire vari grandi e costosi terminali. Una genuina liberalizzazione
del settore iniziò nel 1994, seguita da altre misure nel 1997, mentre
l’apertura delle rotte internazionali è più recente. Di conseguenza varie linee
aeree private sono entrate nel mercato e sono utilizzate da un numero crescente
di passeggeri – pari al 68,5% nel 2005. Gli aeroporti presenti sul territorio
sono 125, di cui 11 internazionali, attraverso i quali nel 2005 sono transitati
60 milioni di passeggeri e 1,3 milioni di tonnellate metriche di merci e
che sono stati, o stanno, per essere privatizzati.
(iv) La congestione nei porti è notevolmente aumentata, perché l’ampliamento
della capacità è avvenuta a un ritmo inferiore alla rapida crescita del movimento
delle merci e la produttività di quelli maggiori – attraverso i quali passa
il 70% delle merci – è restata bassa. Anche qui gli sforzi per coinvolgere i
privati nella promozione di capacità addizionale hanno incontrato forti resistenze
da parte degli enti che vi operano. I porti principali sono 12 e quelli
minori 187, di cui solo un terzo capace di accogliere navi da carico. I progetti
di sviluppo portuali sono aperti agli IDE.
(v) La rete ferroviaria indiana è la seconda al mondo 16 e impiega circa 1,5 milioni
di persone, ma questo mastodontico monopolio del settore pubblico soffre di
16 La vasta rete ferroviaria – circa 40 mila miglia – costruita dagli inglesi per motivi strategici,
cioè per spostare le truppe e collegare i principali centri d’esportazione di prodotti agricoli,
fu l’unico loro investimento su larga scala fatto in India, ma il più grande investimento internazionale
del XIX secolo destinato a un’unica impresa (Smith, 2006: 42).
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