Doc 9587 - ICAO

Часть 5. Автоматизированные системы бронирования 5-25преобладанием коротких прямых рейсов может оказаться нецелесообразным, с точки зрения пассажира, выбиратьпункты стыковки. Тем не менее, это не должно мешать любому регламентирующему органу, если он того пожелает,определять конкретное минимальное количество альтернативных пунктов стыковки, которые должны бытьиспользованы во всех случаях. Такой подход избран в Канаде, Соединенных Штатах Америки и в кодексах ЕС и ЕКГА.Точность отображаемой информации [пункт i)]Хотя ответственность за точность информации, предоставляемой владельцу АСБ, возлагается наавиаперевозчика (статья 9 а)), владелец системы, как ожидается, должен проявлять надлежащее внимание вотношении того, чтобы соответствующая отображаемая информация была точной и не вводила в заблуждениепользователя воздушного транспорта. В этих целях используемые критерии заключаются в том, что владелец АСБненамеренно или по небрежности предоставляет неточную или вводящую в заблуждение информацию, например,путем невключения в отображения информации, которую он получил от перевозчиков-абонентов.Соблюдение положений Кодекса абонентами [пункт j)]Как уже объяснялось в замечаниях к пункту а) статьи 4, некоторые регламентирующие органы могут обладатьограниченной возможностью по обеспечению соблюдения Кодекса, в особенности в том, что касается абонентов ивыполнения обязательств по Кодексу (статья 10). В случаях, когда государство не считает практически возможнымнепосредственно обеспечить соблюдение статьи 10, данный пункт требует от владельца АСБ включатьсоответствующие положения, касающиеся выполнения таких обязательств, в контракт, заключаемый с каждымабонентом. Цель заключается в устранении любых видов дискриминации по отношению к абонентам различныхюрисдикций путем соблюдения всеми абонентами одних и тех же обязательств независимо от места нахожденияабонентов.Отображение рейсов с совместным использованием кода [пункт k)]Запрет на отображение одного и того же рейса или комбинации рейсов более трех раз направлен на рейсы ссовместным использованием кодов. (Объяснение рейса с совместным использованием кода содержится в замечанияхстатьи 7 g) i)). Отображение рейсов с совместным использованием кодов более трех раз может привести кнежелаемой практике "заполнения экрана" (когда чрезмерное перечисление одного и того же варианта путешествияпередвигает другие варианты путешествия на последующие экраны, что влечет дополнительное время и усилия состороны абонента или пользователя воздушного транспорта для просмотра вариантов путешествия в отношенииконкретной пары городов). Однако ограничение числа отображений одного и того же рейса с совместнымиспользованием кода означает, что в некоторых случаях перевозчик, участвующий в совместном использовании кодов,не будет иметь этот рейс отображенным в АСБ под своим собственным кодовым обозначением, в отличие от другихучаствующих авиаперевозчиков в совместном использовании кодов, когда этот рейс отображается под их кодовымиобозначениями. Хотя каждому авиаперевозчику, участвующему в соглашении о совместном использовании кодов,разрешается отображать указанный рейс с его собственным кодовым обозначением, что позволяет устранитьдискриминационный аспект указанного ограничения, такая ситуация также может вести к поощрению нежелаемогоуровня "заполнения экрана".Указанное максимальное количество из трех перевозчиков будет отвечать почти всем соглашениям осовместном использовании кодов. Однако там, где "заполнение экрана" будет представлять собой практическуюпроблему, может быть применен более меньший предел. В большинстве соглашений о совместном использованиикодов предусматриваются два перевозчика, и кодексы поведения ЕС/ЕКГА ограничивают указанное отображениерейсов с совместным использованием кодов в отношении одного и того же рейса или комбинации рейсов до максимумдвух раз. Для удовлетворения данного требования в случаях, когда рейс с совместным использованием кодовосуществляется более чем двумя авиаперевозчиками, может применяться процесс отбора вариантов путешествия,разработанный ИАТА.