Doc 9587 - ICAO

Часть 4. Международные авиатарифы 4-15прочерк, который должен быть заполнен государствами с учетом обстоятельств, определяющих характер конкретногодвустороннего соглашения. По традиции многие государства требуют представлять тарифы как минимум за 60 днейдо предлагаемого срока их введения плюс 30 дней для последующего утверждения, а ряд государств требуют периодв 90/30 дней. Признавая возрастающую в последнее время потребность в оперативной реакции авиакомпаний, рядгосударств установили срок представления тарифов в 30 дней до начала предложенного их введения, при этомпоследующий период утверждения составляет 30 или 15 дней. Относительно небольшие максимальные срокипредставления тарифов в сочетании с процедурой молчаливого одобрения, облегчат процесс утверждения тарифов вусловиях, где общепринятой практикой является сокращенный срок предоставления тарифов за 21 день или менее.Пункт 5.Утверждение тарифов5.1 Сфера действия утверждения тарифов за перевозку между территориями двухДоговаривающихся сторонВ отличие от требований относительно представления тарифов, которые могут быть весьма многообразными,утверждение тарифов прежде всего относится к тарифам на перевозки по третьей и четвертой "свободам воздуха",что полностью соответствует регулирующим полномочиям двух сторон. Сюда также войдут сквозные тарифы наперевозку в пункты, расположенные внутри территории, описанные в примечаниях к п. 1 выше. Сохраняя в одномварианте традиционное требование о том, чтобы такие тарифы утверждались обеими сторонами, Типовые положениясодержат также два альтернативных варианта, отличающихся друг от друга степенью акцентирования внимания нанеобходимости регулирования тарифов. Вариант "страны начала перевозки", в соответствии с которым регулируютсятолько те тарифы, которые взимаются за перевозки, начинающиеся на территории заинтересованной стороны,представляет собой промежуточный вариант между "двойным утверждением", по-прежнему являющимся наиболеешироко распространенным методом регулирования тарифов, и вариантом "двойного отклонения", при которомзаинтересованные государства не имеют односторонних полномочий по регулированию тарифов.Многие государства предпочитают возлагать лидерство в установлении цен на авиакомпании, выполняющиеперевозки по третьей и четвертой "свободам воздуха", однако следует отметить, что факультативная формулировка,содержащаяся в скобках в рамках подхода "двойное отклонение", включена с целью дать возможность государствам,которые хотят стимулировать конкуренцию, например, на развитых рынках, разрешить лидировать в ценахавиакомпаниям, не входящим в число перевозчиков, выполняющих полеты по третьей и четвертой "свободамвоздуха"; хотя регулирование таких тарифов авиакомпаний на рассматриваемом маршруте (маршрутах) будет такжезависеть от условий любых действующих двусторонних соглашений с авиакомпаниями этих государств. Если этифакультативные формулировки будут включены, необходимость включения факультативных формулировок в рамкахп. 5.3, который позволяет выдвигать встречные цены такими авиакомпаниями, отпадает. Однако оставшиесяформулировки, содержащиеся в п. 5.3, будут по-прежнему применимы, поскольку они позволяют неназначеннойавиакомпании (авиакомпаниям) любой стороны (которая может выполнять полеты по части маршрута междутерриториями сторон и может принимать участие в тарифах на основе "интерлайна") иметь, по крайней мере,благоприятные возможности для выдвижения встречных тарифов как авиакомпании (авиакомпаниям) третьегогосударства.В дополнение к трем подходам, представленным в Типовых положениях, существуют и другие, которые такжемогут быть рассмотрены государствами. Например, некоторые многосторонние соглашения основаны на принципе"тарифных зон", и в нескольких двусторонних соглашениях также придерживаются аналогичного подхода. Указанныйподход не был включен в Типовые положения, поскольку каждая зональная схема основывается на тарифных поясах,в соответствии с которыми каждый класс тарифов (например, первый, бизнес-класс, экономический и льготныепассажирские тарифы) должен вписываться в определенные допустимые рамки, выраженные в процентахотносительно определенных "уровней отсчета", и отвечать определенным тарифным условиям, и все эти параметрыдолжны быть определены в ходе переговоров между заинтересованными сторонами. Таким образом, создаются такназываемые зоны гибкости, которые отвечают условиям конкретных рынков. При таком подходе в двустороннемсоглашении о воздушных сообщениях должно быть указано, что любой тариф, представляемый авиакомпанией