Zulieferer im Netz Neustrukturierung der Logistik am ... - ISF München

sogenannten »Branchenführer« oder »Monopolisten«. Die relativ hohen
Entwicklungs- und Herstellungskosten können häufig durch entsprechende
Verkaufspreise kompensiert werden.
(d) High-Tech-Produzent mit Logistikkompetenz
Hierunter fallen jene Betriebe, die mit modernstem Produkt-, Fertigungsund
Organisations-Know-how als Markt- und Branchenführer auftreten.
Ihre Marktstellung ist durch Spezialleistungen weitgehend unangefochten.
Für Teilbereiche der Fahrzeugkomponentenentwicklung sind sie
trendbestimmend. Außerdem sind sie vielfach Vorreiter beim Einsatz von
EDV-Systemen und deren zwischenbetrieblicher Vernetzung wie auch
Protagonisten neuer Produktionskonzepte.
Diese vier Grundtypen haben wir auf die von uns recherchierten Zulieferbetriebe
bezogen, die sich ihrerseits sieben Gruppen (Typ A bis Typ G)
zuordnen lassen. Als Unterscheidungsmerkmale haben wir die Belegschaftsstärke,
die Konzerneingebundenheit, den Automobil-Anteil an
der Produktion und weitere eigene Produktionsstätten herangezogen
(vgl. Übersicht 1), aus denen jeweils sehr spezifische strategische Potentiale
erwachsen:
Typ A: Tochter- oder Beteiligungsgesellschaft 4
eines in- oder ausländischen
Großkonzerns mit mehr als 10000 Beschäftigten und
einem Kfz-Anteil von weniger als 30%. Diese Tochtergesellschaft
kann ebenfalls über weitere Untergesellschaften im Inund
Ausland verfügen.
Typ B: Automobil-Zulieferkonzern mit mehr als 10000 Beschäftigten
und einem Kfz-Anteil von mehr als 50 % sowie mit mehreren inund
ausländischen Tochter- und Beteiligungsgesellschaften.
Typ C: Automobil-Zulieferunternehmen mit weniger als 10000 Beschäftigten,
aber einem Kfz-Anteil von mehr als 50 % sowie
ebenfalls mehreren in- und ausländischen Gesellschaften mit
Aktivitäten im Kfz-Bereich.
Typ D: Automobil-Zulieferunternehmen mit weniger als 1000 Beschäftigten
und einem Kfz-Anteil von weniger als 30%. In vielen
4 Interessant ist in diesem Zusammenhang, daß die großen Stahlkonzerne sich inzwischen zu großen
Zulieferanten von Halbzeugen und Fahrzeugkomponenten gewandelt haben. So hat sich z. B. bei der
Thyssen AG der Umsatzanteil für die Weiterverarbeitung zwischen 1970 und 1986 von 4,2% auf
23,7% erhöht, bei der Krupp AG von 34,0% auf 47,0%, bei der Mannesmann AG von 23,8% auf
53,8%, bei der Klöckner AG von 28,8% auf 49,5 und bei der Hoesch AG von 33,3% (1980) auf
38,4% (vgl. Grabher 1988).
Mendius/Wendeling-Schröder (1991): Zulieferer im Netz - Zwischen Abhängigkeit und Partnerschaft.
http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:0168-ssoar-68012