Tanulmányok Pápa város történetéből

Az 1880-as években döbbent rá a közügyekkel foglalkozó városi liberális közvélemény a
korábban fejlett kézműipar hanyatlására, miközben a modern gyáriparnak még nyomai sem
voltak. Ezt a jelenséget már határozottan a jelentős vasútvonalak hiányával hozta összefüggésbe.
A Pápai Hírlap 1888. július 15-i száma írta: „Fájdalmasan érezzük és érezni fogják
késő unokáink: sem a városi hatóság, sem az akkori városi képviselőtestület nem bírta felfogni
a vasút jelentőségét. Valójában csak a zsidó kereskedők akarták. A Cellre épített csomópont
tönkre tette Pápát.” A tragédia - a lap szerint - akkor következett be, amikor a kiegyezés után
Horváth Boldizsár igazságügyminiszter Szombathelyt tette vasúti csomóponttá.
Mindennek következménye a pápai ipar és a kereskedelem pangása, az ingatlanok értékének
látványos csökkenése. A dunántúli vasúthálózat kiépítése természetesen nem szorítkozhat
személyes motívumokra. A döntésben egyéb tényezők is szerepet játszottak. Az illetékes
pápai vezető testületek közönye sem lehetett sorsdöntő tényező. Vagyis a képviselőtestület
bármilyen buzgalma sem vezethetett volna a később megfogalmazott kívánatos eredményre:
objektív okok is hatottak. Például a Budapest-Székesfehérvár-Pápa útvonal vagy a Bakonyon
át vezethet, ami rendkívüli költségeket igényelt, vagy ha megkerüli a Bakonyt, akkor
lényegesen meghosszabbítja a Grázba vezető vasútvonalat.
A szóban forgó felismeréssel egyidejűleg olyan új tervek is születtek, amelyek a város vasúti
forgalmát lényegesen növelték volna. Az egyik szerint a Pápa-Tapolca-Keszthely-Sümeg
vasútvonal kiépítése nemcsak a Balatonhoz biztosította volna a közeli útvonalat, hanem az
Adriához is kaput nyitott volna. A keszthelyi Festetich Tasziló gróf azonban inkább a
Keszthely-Boba összeköttetést javasolta, s a pápai Esterházy Móric sem lelkesedett az említett
tervért, óvakodott birtokainak megbolygatásától a vasútépítés által. Kevés reménnyel ugyan,
de javasolgatták a Pozsony-Pápa közötti vasút megépítését is. Az 1930-as években pedig a
forgalom minőségi javítása érdekében a városi képviselőtestület szorgalmazta repülőtér
kialakítását. Ez - amint tudjuk - modern kifutópályáival megépült ugyan, de ekkor már
szigorúan katonai, sőt háborús célokat szolgált. A polgári közlekedésbe és az áruforgalomba
nem kapcsolódott be.
Miután a kiegyezés után a korábban fejlett pápai kézműipar látványosan visszaesett, a modern
gyáripar ugyanakkor nem honosodott meg, a pápai középrétegek, iparosok, kereskedők s az
értelmiség körében is jelentős kiegyezésellenességgel találkozhatunk. Kritika érte például a
kiegyezés megalkotóit és politikai képviselőit az Ausztria által korábban kötött kereskedelmi
szerződések elismerése s ezen túlmenően a közös vámterület megalkotása miatt, ami
elsősorban a hazai könnyűipari termékeket sújtotta. 1876-ban feltűnt az osztrák áruk
bojkottjának, illetve megvámolásának jelszava is. A nőktől többek között azt kérték, hogy
mondjanak le „a kitűnni vágyásnak hizelgő fényűzési dolgairól”, a férfiak pedig ne igyák a
külföldi sört. Az efféle ötletek azonban természetesen nem érték el céljaikat. Inkább a társadalmi
érdektagozódás szerint kiépülő egyesületek, szervezetek céljai váltak meghatározóvá.
A város általános gondjai, fejlesztésének feladatai a polgárok közötti összekötő kapoccsá
váltak. A város modernizálása, úthálózatának kiépítése, közegészségügyének fejlesztése, a
világítás korszerűsítése, a szellemi élet felpezsdítése, az oktatás új, modern követelményeinek
biztosítása egyaránt halaszthatatlan feladattá vált. A közegészségügy javítása rendkívül
összetett feladatokat rótt a városra. A járványok és okainak megszüntetését, s ennek érdekében
mindenekelőtt az ivóvíz biztosítását, az utcák portalanítását, fásítását, a szennyvíz elvezetését,
egészséges lakóépítkezést. A belső városrészek lakói ugyanis csaknem a századfordulóig a
Tapolca vizét itták, hiszen sikertelenek maradtak az artézi víz elnyerése érdekében folytatott
költséges kútfúrások. Így csak a század végén került sor a Tapolca forrásánál létrehozott, a
város felett mintegy 29 méteres magasságban épített tározóból a vezetékes víz bevezetésére. A
légszesz-, majd a petróleum- és a gázvilágítás helyét csak a századforduló után váltotta fel a
233