Moteurs diesel 10,5 l et 12,5 l Moteur de base

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À l’avant du moteur, quatre pignons assemblés en
train raccordent le vilebrequin à l’arbre à cames. Le
pignon du vilebrequin entraîne le pignon (B) de la
pompe à huile, lequel mène le pignon de la pompe de
liquide de refroidissement du moteur et le pignon fou
(C). Le pignon fou commande lui-même le pignon (D)
de l’arbre à cames. Durant l’assemblage, il est
nécessaire de régler le jeu entre dents. Les pignons
ne présentent pas de repères de synchronisation.
Un axe de calage est utilisé pour augmenter la
précision du réglage du train de pignons. Pour repérer
le point mort haut du vilebrequin aux cylindres
numéros un et six, un axe de calage est introduit dans
un trou de calage, du côté droit du bloc. L’axe doit
entrer dans une encoche découpée dans un
contrepoids du vilebrequin.
Le vilebrequin (E) est une pièce en acier forgé à
traitement thermique et équilibrage dynamique qui
effectue une rotation dans les paliers remplaçables. Le
palier numéro cinq est muni de rondelles de butée afin
de réduire le fléchissement du vilebrequin et de limiter
le jeu axial sous charge élevée. Un amortisseur de
vilebrequin (Q) est installé à l’avant du vilebrequin pour
réduire les charges par à-coups durant le
fonctionnement du moteur. Le volant-moteur (R)
minimise également les variations de charge.
Les chemises de cylindre (F) sont du type humide, à
bride et moulage centrifuge avec alliage résistant et
durable. Des joints toriques (G) sont utilisés pour
étanchéiser la jonction entre le bloc-cylindres et les
chemises. Les chemises sont refroidies par des
passages supérieurs.
Les moteurs 6105 sont équipés d’un piston en
aluminium configuré avec 3 segments (I). Les deux
segments du haut sont des segments de compression
tandis que celui du bas est un segment racleur. Des
porte-segment doubles Ni-Resist sont coulés defaçon
intégrale dans le piston pour prolonger la vie utile des
gorges de segment.
Les moteurs 6125 comportent un piston articulé ou en
deux morceaux (H). La tête du piston est en acier.
Ceci procure le supplément de résistance et de
durabilité requis par le moteur 6125 à plus grand
rendement. La jupe du piston est en aluminium pour
réduire le poids hors tout du piston.
Les pistons des 6105 et 6125 sont dotés d’une cuvette
symétrique centrée pour une combustion efficace, ce
Fonctionnement du moteur de base
qui permet au moteur de produire une grande
puissance sans dégager trop de fumée.
Les axes de piston trempés sont fortement polis et
complètement flottants, des circlips se chargeant de
les maintenir en place.
En acier forgé, les bielles (J) possèdent des bagues et
des coussinets de palier remplaçables. Elles sont
pondérées (par usinage) des deux côtés pour
minimiser les vibrations du moteur.
Des coussinets WEAR-GARD sont utilisés sur les
bielles. Ces coussinets sont dotés d’une poche de
lubrification pour optimiser la lubrification et le
refroidissement du vilebrequin.
Le moteur est équipé d’un pulvérisateur d’huile (K)
pour chaque cylindre, installé par le côté droit du
bloc-cylindres. Les pulvérisateurs projettent un jet
d’huile directement de la canalisation d’huile principale
sur le bas des pistons. Ainsi le piston est refroidi et
l’axe de piston et la bague de la bielle sont lubrifiés de
façon adéquate.
La culasse est du type à écoulement d’air. Le
collecteur d’échappement est situé du côté gauche de
la culasse et le collecteur d’admission du côté droit.
Les passages d’admission et d’échappement ont été
optimisés pour laisser passer autant d’air que possible
afin d’élever le rendement volumétrique du moteur.
Les orifices d’admission sont de longueur réduite pour
empêcher l’air d’admission de trop chauffer. Les
orifices d’échappement sont également de longueur
réduite pour minimiser le rejet thermique en direction
de la culasse. La culasse se compose de l’arbre à
cames (L), de 4 soupapes par cylindre (M), de rampes
de culbuteurs et d’injecteurs électroniques unitaires
(N). La culasse est équipée desièges de soupapes et
de guides-soupapes en métal fritté ou en fonte
remplaçables.
L’arbre à cames pivote dans la culasse sur quatre
bagues remplaçables. L’arbre à cames actionne
directement les culbuteurs des soupapes et le
culbuteur des injecteurs électroniques unitaires. Les
culbuteurs pivotent sur un axe de culbuteur (O) en
deux morceaux. Les culbuteurs des cylindres 1, 2 et 3
pivotent sur une moitié de cet axe, tandis que les
culbuteurs des cylindres 4, 5 et 6 pivotent sur l’autre.
Les galets incorporés àchaque culbuteur roulent sur
les bossages de l’arbre à cames.
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CTM102 (06APR04) 03-120-2 Moteurs diesel POWERTECH 10,5 l et 12,5 l
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