Moteurs diesel 10,5 l et 12,5 l Moteur de base

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03 120 2 À l’avant du moteur, quatre pignons assemblés en train raccordent le vilebrequin à l’arbre à cames. Le pignon du vilebrequin entraîne le pignon (B) de la pompe à huile, lequel mène le pignon de la pompe de liquide de refroidissement du moteur et le pignon fou (C). Le pignon fou commande lui-même le pignon (D) de l’arbre à cames. Durant l’assemblage, il est nécessaire de régler le jeu entre dents. Les pignons ne présentent pas de repères de synchronisation. Un axe de calage est utilisé pour augmenter la précision du réglage du train de pignons. Pour repérer le point mort haut du vilebrequin aux cylindres numéros un et six, un axe de calage est introduit dans un trou de calage, du côté droit du bloc. L’axe doit entrer dans une encoche découpée dans un contrepoids du vilebrequin. Le vilebrequin (E) est une pièce en acier forgé à traitement thermique et équilibrage dynamique qui effectue une rotation dans les paliers remplaçables. Le palier numéro cinq est muni de rondelles de butée afin de réduire le fléchissement du vilebrequin et de limiter le jeu axial sous charge élevée. Un amortisseur de vilebrequin (Q) est installé à l’avant du vilebrequin pour réduire les charges par à-coups durant le fonctionnement du moteur. Le volant-moteur (R) minimise également les variations de charge. Les chemises de cylindre (F) sont du type humide, à bride et moulage centrifuge avec alliage résistant et durable. Des joints toriques (G) sont utilisés pour étanchéiser la jonction entre le bloc-cylindres et les chemises. Les chemises sont refroidies par des passages supérieurs. Les moteurs 6105 sont équipés d’un piston en aluminium configuré avec 3 segments (I). Les deux segments du haut sont des segments de compression tandis que celui du bas est un segment racleur. Des porte-segment doubles Ni-Resist sont coulés defaçon intégrale dans le piston pour prolonger la vie utile des gorges de segment. Les moteurs 6125 comportent un piston articulé ou en deux morceaux (H). La tête du piston est en acier. Ceci procure le supplément de résistance et de durabilité requis par le moteur 6125 à plus grand rendement. La jupe du piston est en aluminium pour réduire le poids hors tout du piston. Les pistons des 6105 et 6125 sont dotés d’une cuvette symétrique centrée pour une combustion efficace, ce Fonctionnement du moteur de base qui permet au moteur de produire une grande puissance sans dégager trop de fumée. Les axes de piston trempés sont fortement polis et complètement flottants, des circlips se chargeant de les maintenir en place. En acier forgé, les bielles (J) possèdent des bagues et des coussinets de palier remplaçables. Elles sont pondérées (par usinage) des deux côtés pour minimiser les vibrations du moteur. Des coussinets WEAR-GARD sont utilisés sur les bielles. Ces coussinets sont dotés d’une poche de lubrification pour optimiser la lubrification et le refroidissement du vilebrequin. Le moteur est équipé d’un pulvérisateur d’huile (K) pour chaque cylindre, installé par le côté droit du bloc-cylindres. Les pulvérisateurs projettent un jet d’huile directement de la canalisation d’huile principale sur le bas des pistons. Ainsi le piston est refroidi et l’axe de piston et la bague de la bielle sont lubrifiés de façon adéquate. La culasse est du type à écoulement d’air. Le collecteur d’échappement est situé du côté gauche de la culasse et le collecteur d’admission du côté droit. Les passages d’admission et d’échappement ont été optimisés pour laisser passer autant d’air que possible afin d’élever le rendement volumétrique du moteur. Les orifices d’admission sont de longueur réduite pour empêcher l’air d’admission de trop chauffer. Les orifices d’échappement sont également de longueur réduite pour minimiser le rejet thermique en direction de la culasse. La culasse se compose de l’arbre à cames (L), de 4 soupapes par cylindre (M), de rampes de culbuteurs et d’injecteurs électroniques unitaires (N). La culasse est équipée desièges de soupapes et de guides-soupapes en métal fritté ou en fonte remplaçables. L’arbre à cames pivote dans la culasse sur quatre bagues remplaçables. L’arbre à cames actionne directement les culbuteurs des soupapes et le culbuteur des injecteurs électroniques unitaires. Les culbuteurs pivotent sur un axe de culbuteur (O) en deux morceaux. Les culbuteurs des cylindres 1, 2 et 3 pivotent sur une moitié de cet axe, tandis que les culbuteurs des cylindres 4, 5 et 6 pivotent sur l’autre. Les galets incorporés àchaque culbuteur roulent sur les bossages de l’arbre à cames. Suite voir page suivante RG,RG34710,1518 –28–09SEP02–2/3 CTM102 (06APR04) 03-120-2 Moteurs diesel POWERTECH 10,5 l et 12,5 l 042604 PN=336
Le culbuteur des injecteurs électroniques unitaires actionne directement un injecteur par cylindre. Les injecteurs sont positionnés de manière à pulvériser du carburant en plein sur le centre de chaque cylindre. Les injecteurs amènent le carburant à une pression bien supérieure (environ 23,200 psi) que ne pourrait le faire une pompe d’injection en ligne ou rotative. Les culbuteurs de soupape appuient sur une tige courte. La tige de culbuteur commande un pont actionnant deux soupapes. Fonctionnement du moteur de base Le débit d’air du moteur est augmenté grâce à l’utilisation de quatre soupapes par cylindre au lieu d’une grande soupape d’admission et d’une grande soupape d’échappement. Les soupapes d’admission de chaque cylindre se trouvent vers l’avant du moteur. Les soupapes d’échappement sont situées vers l’arrière. Les soupapes d’admission et d’échappement sont de la même taille. Les soupapes d’admission se distinguent par le fait qu’elles sont toutes magnétiques. La tête des soupapes d’échappement est faite d’un alliage stellité sans effet d’aimant. RG,RG34710,1518 –28–09SEP02–3/3 CTM102 (06APR04) 03-120-3 Moteurs diesel POWERTECH 10,5 l et 12,5 l 042604 PN=337 03 120 3
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Moteurs diesel POWERTECH ® 10,5 l
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Concessionnaires John Deere Du fait
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Moteurs 6105HF et 6125HF POWERTECH
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Moteurs 6105HRW et 6125HRW POWERTEC
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Moteur 6105ADW POWERTECH ® Vue cô
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Introduction Moteurs 6125 POWERTECH
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Manipulation des liquides inflammab
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Pouvoir lubrifiant du carburant die
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Huile pour moteur diesel—Moteurs
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Prolongation de la périodicité d
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Débranchement de la conduite d’a
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Diagnostic des défaillances du joi
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Désassemblage et inspection de l
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Nettoyage et inspection de la culas
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Mesure de l’épaisseur de la cula
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Mesure du D.I. du guide de soupape
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Rodage des sièges de soupape Culas
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Mesure de l’alésage des sièges
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Pose d’un manchon d’injecteur u
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NOTE: Avant de l’utiliser, inspec
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Remplacement des manchons d’injec
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6. Boucher les cavités de vidange
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13. Appliquer généreusement de la
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Pose du manchon d’injecteur 1. En
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9. Visser sans le serrer un écrou
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Pose de la culasse Culasse et soupa
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Serrage par rotation des vis de la
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Serrage par rotation des vis de bri
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Culasse et soupapes Valeur prescrit
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Dépose et pose de la plaque avant
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Pose de la plaque avant Bloc-cylind
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Bielles—Généralités Les ancien
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IMPORTANT: Ne pas faire tourner le
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8. Tracer des repères sur les biel
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Bloc-cylindres, chemises, pistons e
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Dépose des chemises de cylindre à
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Inspection visuelle des chemises de
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Désassemblage de l’ensemble pist
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Vérification de l’usure de la go
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Vérification de l’usure de la go
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Mesure de l’épaisseur de la coll
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3. Placer avec soin la bielle dans
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Inspection des axes de piston et de
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Dépose de la bague d’axe de pist
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Désassemblage complet du bloc-cyli
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NOTE: Le jeu d’entretien de chemi
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Pose des garnitures et joints toriq
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9. Tremper les vis et les rondelles
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Vérification de la rotation du mot
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Assemblage final NOTE: Se reporter
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Ordre de serrage de l’amortisseur
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Vérification du jeu axial du vileb
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Vilebrequin, paliers et volant-mote
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Vérification de l’ovalisation de
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Inspection et réparation du volant
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Dépose et pose du carter de volant
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3. Séparer le joint de son logemen
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Analyse des défaillances du vilebr
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8. Fixer le marteau à coulisse D01
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Dépose du vilebrequin 1. Déposer
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Spécifications de rectification du
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Inspection des paliers de butée V
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Pose du vilebrequin Pose du palier
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Pose du logement de joint d’huile
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Pose du carter de distribution Vile
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NOTE: Si l’entraînement de venti
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4. Mettre en place le pose-joint JD
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7. Poser la grande rondelle sur l
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Ordre de serrage du couvercle d’a
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Arbre à cames et train de pignons
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Réglage du jeu entre dents des pig
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4. Retirer le couvercle d’accès
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6. Pousser l’arbre à cames vers
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9. Enlever l’outil de retenue d
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Remplacement de l’axe d’entraî
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Inspection du bossage du capteur de
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Poser le dépose-bague JDG968-1 dan
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10. Enlever le jeu d’outils et in
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Entraînement auxiliaire arrière S
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Logement de filtre à huile et de c
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Dépose, inspection et pose du rég
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Dépose, inspection et pose de soup
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4. Retirer les deux grands écrous
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4. Mettre en place le logement filt
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5. Enlever le joint (B) entre la po
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Circuit de lubrification 4. Deuxiè
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Dépose et pose du tube de captage
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Autres fournitures pour bloc-cylind
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Spécifications des circuits de dé
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Spécifications de diagnostic APPLI
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