PDF Dosyası - Ankara Üniversitesi Kitaplar Veritabanı

Türkiye'de ulaşım politikasındaki stratejik yanlışlardan çok söz edilir.Bazıları da, bugünkü durumumuzu iftihar vesilesi sayar. Kanaatimizce,Türkiye, 1950'den sonraki stratejik tercihlerinde yaptığı gibi, uçlardayaşamayı sevmekte, dengeyi bulamamaktadır. Kuşkusuz, büyük bir ülkede,her tarafa demiryoluyla ulaşmak pahalı ve hatta imkansız bir hedeftir.Ama, üç yanı denizle çevrili küçük bir "Kıta"da yaşadığımız unutulmadan,denizyolları, demiryolları ve kara yolları arasında optimal bir dengekurulabilirdi. Avrupa, yük taşımasını, deniz ve demiryoluna bırakırken,Türkiye, Avrupa'nın en büyük tanker, kamyon ve otobüs filosuyla petroledayalı çok pahalı ve tehlikeli (trafik kazaları) bir taşımacılık yapmaktadır.Avrupa, Japonya ve ABD giderek hızlı (saatte 300 km. civarında) trenlerledemiryollarını canlandırırken, biz, Almanların yüz yıl önce yaptığı(uzun ve günümüze göre standart altı) hatlarda Ankara-Istanbul arasındaseyahat ediyoruz. Tabii ki, bunların alternatif çözümlerini burada üretenleyiz.5Burada ulaşım konusunda yarım yüzyıl önce yapılmış stratejik birdeğişikliğin nedenleri üzerinde durduk. Bu devletin, yönetenlerin yaptığıbir seçimdir; doğrudur-yanlıştır; tarih değerlendirir. Bunun üstüne,1980'lerde devlet eliyle yol yapımı, hatta planlamasının, tamamen firmalara,uluslararası konsorsiyumlara bırakıldığı yeni bir model geliştirildi.Bu da bir teknolojik tercihtir; daha başka yerlerde değerlendirilmelidir.İşin başka bir yanı bu genel tercihin veri olarak alınması durumunda,uygulama ya da taktik seçimlerinin rasyonel ve şartlara uygun olup olmadığı,sistemin kendi "feasibility" sini yapıp yapamayacağıdır. Başka deyişle,karayollarının en ekonomik yöntemle önceliği olan güzergahtan geçirilmesi,inşaatın zamanlaması ve teknik seçiminin iyi yapılması vb.hususlardaki kararlar ne ölçüde "mühendis-teknisyen" kararlarıyla alınmaktadır?Bu dönemde ve daha ilerde, iktisadi kararlarda askerlerden çokyeni siyasetçiler ağırlıklarını hissettirecektir. 65. Biz, başka bir yerde, yeni, hızlı demiryolları ile Ankara-Istanbul'u birbirine banliyöşeklinde bağlayarak, Tokyo-Osaka gibi, gelecekte İSTANKA diye anılacak bir büyükşehir kompleksi ile, iki şehrin de "ufunetini" aradaki boş alanlara yaymayı ve bu sisteme,Bursa-Eskişehir eksenini ilave ederek, daha geniş bir sanayi-metropol planlamasıyapmayı önermiştik. (Boratav-Türkcan, 1993, 111-2)6. İlgi çekici bir yanlışlıklar setine burada değinmek yerinde olur. lstanbul-Ankara karayolu,harita üzerinde de görüleceği gibi, Bolu'ya uğramadan ve Bolu Dağını aşmadan,daha Güney'den kolay ve kısa bir hat çizer. Bolu milletvekillerinin gücü, yolubugünkünün yerine, Kuzeye çekmiştir. Bu birinci yanlış tercihtir. Daha sonra,1980'lerde, TEM de, buna paralel ve Bolu Dağı'nı geçen bir ikinci pahalı yol olmuştur.Bu ikinci hatadır. Burada yolun ekonomisi üzerinde durmuyorum. Bu kararla birlikte,iki büyük modern mühendislik hatası yapılmıştır: Birincisi, yolun projelendirilmesi,inşaatı, kontrol mühendisliği ve hatta finansmanı, yapımcı firmaya terkedilmiştir. Pek tabiidir ki, firmalar, kendileri için en kolay, en kârlı projeyi, kendi insaflarıylauygulama durumundadırlar. İkincisi, bir projede en zor kısımlar önce başlarve parçalar aynı zamanda bitirilir ki, zaman faktörü ekonomik kullanılmış olsun. Birprojede eğer Bolu Dağı varsa, ilk kazma buraya vurulur, çünkü projenin en güç bö-755