Der Planfeststellungsbeschluss

Planfeststellungsbeschluss Teil C - Entscheidungsgründe
Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld
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einem derartigen Netzwerk erheblich mehr Verbindungen wirtschaftlich sind, als das bei einem Punktzu-Punkt-System
der Fall wäre. Die Passagiere wiederum profitieren davon, dass in einem Hub-System
eine große Zahl an schnellen und günstigen Verbindungen angeboten werden kann. Für die Deutschen
Flughäfen ist es entscheidend, ihre Hub-Funktion gegenüber der wachsenden Konkurrenz von Amsterdam,
London und Paris zu bewahren und weiter zu entwickeln.
Da sich das Passagieraufkommen im Berliner Flughafensystem auf drei Flughäfen verteilt und die potentiellen
Umsteigezeiten für Passagiere zwischen den drei Flughäfen relativ groß sind, kann sich im
Berliner Flughafensystem keine Hubfunktion bilden. Noch deutlicher wird dieser Trend bei der Zahl der
Flugbewegungen. Während die IATA-Statistik im internationalen Passagierverkehr für den Zeitraum von
1992 bis 2002 eine durchschnittliche jährliche Steigerungsrate von 4,6 % ausweist, ergibt sich aus der
Tabelle für das Luftverkehrsaufkommen des Berliner Flughafensystems im gleichen Zeitraum lediglich
eine durchschnittliche jährliche Steigerung von 0,93 %.
Für das Luftfrachtaufkommen (ohne Luftpost) lässt sich aus der obigen Tabelle des Luftverkehrsaufkommens
im Berliner Flughafensystem für die Jahre 1992 bis 2002 eine durchschnittliche jährliche
Wachstumsrate von 5,27 % errechnen. Im gleichen Zeitraum sank allerdings das Luftpostaufkommen
um jährlich durchschnittlich 3,46 %, so dass sich für die Luftfrachtaufkommen (einschl. Luftpost) ein
durchschnittliches jährliches Wachstum von 1,84 % ergibt.
4.2 Zukünftige Entwicklung
Die Planfeststellungsbehörde ist zu der Auffassung gelangt, dass mittelfristig und langfristig der Luftverkehr
in Deutschland, in Europa und auch weltweit weiterhin kontinuierlich zunehmen wird. Ein kurzzeitiger
Rückgang des Luftverkehrs bzw. zeitweilig deutlich verringerte Wachstumsraten, wie sie beispielsweise
in Folge des Golfkriegs Anfang der 90er Jahre, der Wirtschaftskrise in Asien, des Anschlags vom
11. September 2001 oder der Lungenkrankheit SARS aufgetreten sind, wurden und werden immer wieder
kompensiert.
Zum Nachweis des verkehrlichen Bedarfs für den beantragten Ausbau des Flughafens Berlin-
Schönefeld haben die Träger des Vorhabens eine von der Firma AvioPlan erstellte Verkehrsprognose
vorgelegt. Nach Auswertung der Verkehrsprognose bestehen aus Sicht der Planfeststellungsbehörde
keine Zweifel daran, dass der vorgelegten Verkehrsprognose plausible Annahmen zugrunde liegen und
sie dem Stand der Wissenschaft sowie den rechtlichen Anforderungen an eine Luftverkehrsprognose
entspricht. Das Luftverkehrsrecht enthält zwar insoweit keine fachlichen und methodischen Vorgaben,
eine Verkehrsprognose muss jedoch allgemein mit den im Zeitpunkt ihrer Erstellung verfügbaren Erkenntnismitteln
und unter Beachtung der für die Verkehrsentwicklung erheblichen Umstände sachgerecht
erarbeitet sein. Dazu gehört die Wahl einer geeigneten fachspezifischen Prognosemethode, die
zutreffende Ermittlung des der Prognose zugrunde liegenden Sachverhalts und das Vorliegen einer
einleuchtenden Begründung der Ergebnisse [BVerwG, Urteil vom 27.10.1998 in BVerwGE 107, 313
(326)]. Diese Voraussetzungen werden nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde von der vorgelegten
Verkehrsprognose zweifellos erfüllt. Diese Auffassung der Planfeststellungsbehörde wird zudem
durch eine von der Firma Intraplan Consult GmbH im Juni 2002 durchgeführte Plausibilitätsprüfung
bestätigt.
Im Rahmen der Überarbeitung des Landesentwicklungsplanes Standortsicherung Flughafen hat die
Gemeinsame Landesplanungsabteilung Berlin-Brandenburg im Jahr 2002 zur Absicherung der Ergebnisse
der Verkehrsprognose von der Firma Intraplan eine Plausibilitätsprüfung durchführen lassen. Bei
der Firma Intraplan handelt es sich um ein renommiertes Unternehmen, welches u. a. im Auftrag des