Der Planfeststellungsbeschluss

Planfeststellungsbeschluss Teil C - Entscheidungsgründe
Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld
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quellen ist deshalb nicht angebracht, vielmehr ist eine differenzierte Betrachtung der einzelnen Lärmquellen
und der hierfür maßgeblichen Immissionsrichtwerte vorzunehmen.
Auch der Rat von Sachverständigen für Umweltfragen (SRU) nimmt zur Frage der Geräusche aus verschiedenen
Quellen Stellung. 226 Er weist darauf hin, dass die inhaltliche Ausgestaltung eines sogenannten
Gesamtlärmbelastungswertes sehr problematisch und aus der Sicht der Lärmwirkung nicht vertretbar
ist. Eine akzeptorbezogene Betrachtungsweise ist ansatzweise mit dem Bundesimmissionsschutzgesetz
vorhanden, aber der Gesetzgeber selbst hat mit dem Ausschluss des Fluglärms aus diesem
Gesetz (§ 2 Abs. 2 BImSchG) und der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV), die beim Bau
neuer Verkehrswege die Belastung durch andere, gleichzeitig gebaute Verkehrswege oder die Vorbelastung
aus bestehenden Verkehrswegen nicht berücksichtigt, für eine separierte Betrachtung der
Lärmquellen plädiert. Auch der Novellierungsansatz zur Fluglärmgesetzgebung behält diesen Weg der
Separierung der Lärmquellen bei. Der SRU kommt zu der Auffassung, dass hinsichtlich des Umgangs
mit Geräuschen aus verschiedenen Quellen erhebliche Unsicherheiten hinsichtlich Bewertung und Zurechnung
bestehen. Er fordert zur Umsetzung eines weitergehenden Regelungskonzeptes für alle Geräuscharten
zunächst eine Klärung der aufgeworfenen Bewertungsfragen aus technischer, wirkungsseitiger
und rechtlicher Sicht. Andererseits soll im Vorfeld der Gesundheitsgefährdung bei ganz erheblicher
Erhöhung der Gesamtbelastung durch eine Quelle eine Korrektur der zumutbaren Belastung erfolgen.
Die Forderung nach einer mehr schutzgutbezogenen Herangehensweise bei Lärmbeurteilungen hat der
SRU im aktuellen Gutachten nochmals betont und gleichzeitig dazu aufgefordert, interdisziplinäre Ansätze
zu suchen und zu forschen, um die erforderlichen Erkenntnisse gewinnen zu können. 227
Einige Einwendungen und Stellungnahmen befassen sich mit der Problematik des Gesamtlärms, der an
Immissionsorten einwirkt. Dabei wird vordergründig auf die Lärmbelastungen durch Flug-, Straßen- und
Schienenverkehrslärm hingewiesen und eine gemeinsame Wirkungsbetrachtung gefordert. Dies setzt
aber voraus, dass einer Gesamtlärmbelastung auch eine Gesamtlärmwirkung entsprechen würde. Das
ist nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde jedoch nicht der Fall. Sie folgt insoweit den Aussagen
des Gutachtens M 9. Dies liegt zum einen an den unterschiedlichen Belästigungswirkungen der verschiedenen
Schallquellen bei gleichen Pegeln. Durch verschiedene Untersuchungen wurde zum anderen
darauf hingewiesen, dass sich die Geräusche verschiedener Lärmquellen in ihrer Frequenzzusammensetzung
und ihrem zeitlichen Auftreten erheblich unterscheiden, wodurch auch die hervorgerufenen
Lärmwirkungen unterschiedlich sind. 228
Durch eine Neuauswertung einiger großer Feldstudien wurden detaillierte Zahlenangaben zu den Belästigungsreaktionen
bei den unterschiedlichen Schallquellen und unterschiedlichen Schallpegeln gefunden.
229 Bei gleichen Schallpegeln wird Fluglärm als lästiger erlebt als Straßenverkehrslärm, während
Schienenverkehrslärm weniger lästig ist und deshalb einen so genannten Bonus erhält. Andere Untersuchungen
kommen zu dem Ergebnis, dass für Fluglärm ein Bonus von 2-3 dB(A) anzusetzen wäre. 230
Hier besteht insgesamt noch wissenschaftlicher Klärungsbedarf. Ein weiterer Grund gegen eine einfa-
226 SRU (1999): 204-206
227 SRU (2004): 506
228 Oliva (1998)
Stansfeld, St., Haines, M., Brown, B. (2000): Noise and Health in the Urban Environment. Reviews on Environmental
Health, 15, No. 1–2.
229 Miedema , H. (1993): Response functions for environmental noise. In: Vallet, M. (Eds.) (1993): Noise and man - Noise as
a public health problem. Proc. 6th Intern. Congr., Vol. 3, 428-433. Lyon: Actes Inrets No. 34.
230 Oliva und Hüttenmoser (2000)