Der Planfeststellungsbeschluss

Teil C - Entscheidungsgründe Planfeststellungsbeschluss
Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld
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aufhalten können, z. B. in Aufenthaltsräumen, sollten aus präventiven Gründen die Werte einen
Dauerschallpegel von 65 dB(A) tagsüber nicht überschreiten.
Nahezu ausschließlich wird in der epidemiologischen Literatur zur Beziehung zwischen Schall und
Krankheit der äquivalente Dauerschallpegel verwendet. Doch auch der Maximalpegel kann zu vegetativen
Veränderungen mit Störungspotenz führen. Von hohen Schallpegeln über 115 dB(A) ist
diese Wirkung weitgehend gesichert. Auch in den Gutachten M 8 und M 9 werden Maximalpegelhäufigkeiten
als Gefährdungskriterium verwandt. In den Einwendungen wird sehr häufig das im
lärmmedizinischen Gutachten M 8 aufgeführte Lärmgefährdungsgebiet kritisiert, das durch die Fläche
charakterisiert wird, in der mehr als 19 Lärmereignisse mit einem Maximalpegel Lmax von 99
dB(A) (19 x 99 dB(A)) auftreten.
Durch akute Schallbelastungen kommt es im Lärmgefährdungsgebiet bei diesen Pegeln zu vegetativen
Übersteuerungen, wodurch die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung überschritten wird. In der
gutachterlichen Stellungnahme des MAGSF zu den lärmmedizinischen Gutachten M 8 und M 9
„Ausbau Flughafen Schönefeld“ 167 sowie in der daraus resultierenden Veröffentlichung 168 wird die
Ableitung des Kriteriums vehement kritisiert. Eine Auseinandersetzung mit diesen Argumentationen
erfolgte daraufhin in einer Veröffentlichung des lärmmedizinischen Gutachters. 169 Von Belang ist
diese wissenschaftliche Auseinandersetzung hier nicht, da dieses sogenannte Lärmgefährdungsgebiet
weder im Ist-Zustand noch in den prognostizierten Verkehrsfällen besiedelte Gebiete in der
Umgebung des Flughafens trifft.
Die Bestimmung von Kriterien für schädigende Maximalpegel von Fluglärmereignissen am Tag zwischen
6 und 22 Uhr ist äußerst schwierig, da vielfältige Schallereignisse auf den Menschen einwirken
und die Prozesse auf Einzelereignisse auch schwierig zu erforschen sind. In anderen Untersuchungen
wird ausgeführt, dass ein Maximalpegel Lmax von 90 dB(A) für die Übersteuerungsvermeidung
plausibel ist, sofern er selten überschritten wird. Es wird definiert, dass tagsüber maximal 25
Ereignisse, die unter Berücksichtigung einer Einwirkzeit von im Mittel 23 Sekunden als selten (1 %
von 16 Stunden) bezeichnet werden können, mit einem Maximalpegel von 90 dB(A) zulässig sind,
um vegetative Übersteuerungen zu vermeiden. 170 Das für den Flughafen Frankfurt-Hahn festgelegte
Kriterium von 17 x 90 dB(A) ist dagegen willkürlich postuliert, was man nur unter dem Gesichtspunkt,
dass der Übersteuerungs- und damit Gefährdungswert erheblich unterschritten werden soll,
rechtfertigen kann.
Um Gesundheitsgefährdungen bei längerfristiger Einwirkung zu vermeiden, sollte daher unter präventiven
Gesichtspunkten angestrebt werden, dass in Wohngebieten eine Pegelhäufigkeit von 25
Fluglärmereignissen mit einem Maximalpegel von 90 dB(A) pro 16-Stundentag nicht überschritten
wird. Die Lärmkontur mit einem Dauerschallpegel von 70 dB(A), die hier der Abgrenzung zu einer
167 Maschke, C., Hecht, K. (2000): Gutachterliche Stellungnahme zu den lärmmedizinischen Gutachten M 8 und M 9 „Ausbau
Flughafen Schönfeld“. Hohenneuendorf: UBICOM Gesellschaft für Telekommunikation mbH.
168 Maschke, C., Hecht, K., Wolf, U., Feldmann, J. (2001): 19 x 99 Dezibel (A) – Ein gesicherter Befund der Lärmwirkungsforschung?
Bundesgesundheitsblatt 44:137-148.
169 Scheuch, K., Jansen, G. (2002): Präventivmedizinische Überlegungen zu Fluglärm-Orientierungswerten für Einzelschallereignisse
am Tag. Zeitschrift für Lärmbekämpfung 49 (1): 7-12.
170 Spreng, M. (2003): Lärmmedizinisches Gutachten C 8. Verlängerung der Start-/Landebahn des Flughafens Frankfurt-
Hahn.www.hahnplus.de