Der Planfeststellungsbeschluss

Teil C - Entscheidungsgründe Planfeststellungsbeschluss
Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld
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sätzlich überall ereignen. Eine kausale Verbindung zum angeflogenen Flugplatz ließe sich nach Auffassung
der Planfeststellungsbehörde hypothetisch nur dort herleiten, wo aufgrund schwieriger topografischer
oder sonstiger Gegebenheiten besonders anspruchsvolle An- und Abflugverfahren erforderlich
sind. Dies ist am Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld jedoch nicht der Fall.
Darüber hinaus wird die am Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld zur Zeit relativ hohe Zahl an Flugbewegungen
der allgemeinen Luftfahrt mit Luftfahrzeugen mit einer maximalen Abflugmasse von weniger
als 5,7 Tonnen nach dem beantragten Ausbau deutlich zurückgehen. Die am Verkehrsflughafen München
gewonnenen Erfahrungen zeigen, dass bei großen Luftfahrzeugen im gewerblichen Luftverkehr
die Störanfälligkeit und somit auch das Risiko eines Absturzes sowohl was den Faktor Mensch als auch
die Technik betrifft, geringer ist, als bei Luftfahrzeugen der allgemeinen Luftfahrt.
Mit der Umwidmung der auf der derzeitigen südlichen Start- und Landebahn vorhandenen Stoppbahnen
wird eine Verlängerung der Startlaufstrecke um 600 m und der Landestrecke um 300 m erreicht. Diese
Maßnahme trägt zu einer Erhöhung der Sicherheit des Flugbetriebs auf dieser Start- und Landebahn
bei, da sich verbesserte Möglichkeiten ergeben, bei flugbetrieblichen Störungen oder Pilotenfehlern
gegebenenfalls noch einen risikolosen Startabbruch vorzunehmen und auf befestigten Flächen zum
Stillstand zu kommen.
Die Träger des Vorhabens haben von der GfL eine Bewertung der Flugsicherheit für den ausgebauten
Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld auf der Grundlage des für das Endausbau-Szenario 20XX prognostizierten
Luftverkehrsaufkommens vornehmen lassen. Die Vorgehensweise und die Ergebnisse sind
im Gutachten M21 „Flugsicherheitsgutachten für den Ausbau des Flughafens Schönefeld“ beschreiben.
7.1.5.1.1 Ermittlung des Sicherheitsniveaus
Die Bewertung der Flugsicherheit wurde von der GfL sowohl anhand statistischer als auch durch die
Berechnung lokaler verkehrlicher sowie flugbetrieblicher Kenngrößen vorgenommen. Unter Bezugnahme
auf die sechs verkehrsreichsten Monate wurde das Sicherheitsniveau in Form des sog. „Level of
Safety“ für den An- und Abflugbereich berechnet. Der „Level of Safety“ dient als Maß für die Gefährdung
unmittelbar am Luftverkehr beteiligter Personen. Zur Bestimmung des „Level of Safety“ wird unter
Zugrundelegung der Spitzenstunde, d. h. der höchsten erwarteten Verkehrsdichte, eine mittlere Staffelungsdichte
von Luftfahrzeugen im An- und Abflugbereich bestimmt, aus der sich ein Häufigkeitsindex
für kritische Annäherungen von Luftfahrzeugen ergibt.
Der Level of Safety ist eine Messgröße zur Quantifizierung der Verkehrssicherheit eines genau abgegrenzten
Luftraumes. Er wurde durch eine Facharbeitsgruppe der ICAO definiert, und drückt die Anzahl
möglicher Konflikte pro Flugstunde aus, verursacht durch eine zu große Annäherung zweier Luftfahrzeuge.
Ein Zielwert von Null, der einer absoluten Sicherheit entsprechen würde, hat dabei nur theoretische
Bedeutung. Da ein durch eine zu große Annäherung zweier Luftfahrzeuge verursachter Konflikt
nur in den seltensten Fällen zu einem Flugunfall führt, stellt der Level of Safety somit ausdrücklich kein
Unfallrisiko dar, sondern beschreibt ein mögliches Konflikt-Risiko.
Im Rahmen der von der Gesellschaft für Luftverkehrsforschung durchgeführten Berechnungen wurde
der Level of Safety insbesondere dazu herangezogen, die aus dem beantragten Ausbau resultierenden
Änderungen des Sicherheitsniveaus zu beurteilen. Die Ergebnisse zeigen, dass sich im Vergleich zum
Jahr 1997 nach Realisierung des beantragten Ausbauvorhabens und dem Erreichen der Endauslastung
das Konflikt-Risiko verringert. Dies ist insbesondere auf den zukünftig deutlich größeren Abstand der
Start- und Landebahnen von 1.900 m und den zurückgehenden Verkehrsanteil von kleinen Luftfahrzeu-