Der Planfeststellungsbeschluss

Planfeststellungsbeschluss Teil C - Entscheidungsgründe
Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld
44/1-6441/1/101 Seite 591 von 1171
Als Triebwerksleistung wurden ca. 10 % des Maximalschubes angesetzt. Dies ist ein typischer Wert
für Rollvorgänge. In der Praxis werden im Übrigen in weiten Bereichen des RolIvorgangs nicht alle
Triebwerke eingesetzt. Die den Berechnungen zugrunde gelegten Daten basieren jedoch durchweg
auf dem Einsatz aller Triebwerke. Dies stellt eine weitere „worst case“-Annahme dar.
Bei der Beschreibung des Betriebs von Hilfsgasturbinen auf den Abstellflächen wurde eine gleichmäßige
Verteilung aller Flugzeuggruppen auf die Abstellpositionen angenommen. Eine derartige
flächige Schallquellenverteilung kann in Anlehnung an das in der AzB beschriebene Berechnungsverfahren
in Form einer Flugstrecke durch geeignete Kombination von Streckenverlauf, Korridorbreite
und modifizierter Verteilungsfunktion simuliert werden.
Daten über die durch den Betrieb von Hilfsgasturbinen erzeugten Schallpegel sind nur in begrenztem
Umfang verfügbar. Bodenlärmuntersuchungen im Rahmen eines lärmphysikalischen Gutachtens
für den Flughafen Hamburg deuten darauf hin, dass die Geräusche der Hilfsgasturbinen größenordnungsmäßig
11 bis 13 dB(A) leiser sind als die bei gleichen Entfernungen durch Rollbewegungen
erzeugten Geräusche. Diese Größenordnung wird auch durch die zur Verfügung stehenden
Herstellerunterlagen bestätigt. Es wurden für den Betrieb der Hilfsgasturbinen daher gegenüber den
Rollbewegungen um 10 dB(A) verminderte Pegelwerte angesetzt. Bezüglich der Abstrahlcharakteristik
wurde Kugelsymmetrie angenommen, für die jeweils das auftretende Abstrahlmaximum
zugrunde gelegt wurde. Diese Annahme impliziert, dass in den vom Abstrahlmaximum abweichenden
Richtungen um bis zu 10 dB(A) zu hohe Pegel angesetzt wurden. Weiterhin wurde durchweg
eine Energieversorgung durch Hilfsgasturbinen und keine externe Energieversorgung unterstellt,
was eine die lmmissionssituation überbewertende Annahme darstellt, da die gebäudenahen Abstellpositionen
mit einer entsprechenden Bodenstromversorgung für die Flugzeuge ausgestattet
sind.
Bei der Berechnung der von den Hilfsgasturbinen an den Abstellpositionen verursachten Geräusche
wurde von einer mittleren Laufzeit von 30 Minuten ausgegangen. Nur für kleine Flugzeuge der Allgemeinen
Luftfahrt wurde kein Betrieb von Hilfsgasturbinen zugrunde gelegt.
2) Triebwerksprobeläufe
Berechnungen zum Einfluss von Triebwerksprobeläufen wurden für die Szenarios 2007 und 20XX
durchgeführt.
Es wurde für das Szenario 2007 von durchschnittlich 4 Triebwerksprobeläufen pro Tag ausgegangen,
von denen einer in die Nachtperiode zwischen 22 und 6 Uhr fällt. Für das Szenario 20XX wurden
durchschnittlich 6 Probeläufe pro Tag zugrunde gelegt, von denen 2 in der Nacht zwischen 22
und 6 Uhr durchgeführt werden. Dies entspricht etwa 2.190 Probeläufen im Gesamtjahr bei 360.000
Flugbewegungen ohne Hubschrauber. Diese Zahlen sind vergleichbar mit der Situation am Flughafen
Frankfurt.
Den Untersuchungen für Triebwerksprobeläufe liegen Flugzeugmuster der Baureihe McDonnell
Douglas MD-80 und des Baumusters Boeing B747-400 zugrunde. Es wurde angenommen, dass die
Probeläufe jeweils zur Hälfte durch Flugzeuge dieser beiden Baureihen bestritten werden. Die Auswahl
dieser Flugzeuge stellt eine „worst case“-Annahme dar, da die Baureihe MD-80 nach ICAO
Anhang 16, Band 1, Kapitel 3 zertifizierte Flugzeuge mit mittlerem Nebenstromverhältnis und damit
relativ hohen Emissionswerten repräsentiert, während die Boeing B747-400 das derzeit größte zivile
Verkehrsflugzeug ist.