Der Planfeststellungsbeschluss

Planfeststellungsbeschluss Teil C - Entscheidungsgründe
Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld
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In den Gutachten M 10 und M 11 werden die zu erwartenden Schadstoffkonzentrationen durch die
Veränderung des Flugbetriebes dargestellt. Die Konzentrationen am Flughafen Schönefeld sind aus
umweltmedizinischer Sicht gering. Der pathophysiologische Mechanismus der in Frage kommenden
Schadstoffe ist ein anderer als der durch Schall ausgelöste. Kombinationseffekte über immunologische
Wirkmechanismen lassen sich bisher nicht wissenschaftlich nachweisen.
Man kann heute zusammenfassend sagen, dass die Gegenregulationsmechanismen organismischer
Funktionen erheblich wirksamer und anpassungsfähiger sind als angenommen. Dies trifft für
Gesunde zu. Eine Gefährdung resultiert nicht aus einer isolierten Betrachtung einer Reaktion des
Organismus oder einer isolierten Betrachtung einer Belastungsform, z. B. des Lärms, sondern es
müssen zusätzlich weitere Komponenten als Risikofaktoren oder –konstellationen hinzukommen.
Zweifelsohne kann Lärm zu gesundheitlichen Beeinträchtigungen führen, auch wenn die Mechanismen
derzeit nicht genau bekannt sind.
Wie oben angeführt, sind die Kenntnisse zu umweltbedingten Lärmwirkungen bei bestimmten Risikogruppen,
wie Kranke und Ältere aber auch Kinder, unzureichend. Deshalb ist dies unter präventiven
Gesichtspunkten auch bei Bewertungsgrenzen zu berücksichtigen, so müssen für den Fluglärm
Begrenzungswerte unter dem Gesichtspunkt der Verhütung des Entstehens lärmbedingter Erkrankungen
festgelegt werden. Dabei braucht es keine unterschiedlichen Werte für verschiedene Erkrankungen
zu geben, da die unspezifischen Mechanismen weitgehend übergreifend sind.
Die von der Planfeststellungsbehörde definierte Grenze für den nächtlichen Fluglärm deckt nach
Auffassung der Planfeststellungsbehörde auch die Vorbeugung des Entstehens von Erkrankungen
mit ab.
Auch ohne Einbezug der besonders kritischen Nachtbelastung wird die Annahme, dass Lärm tagsüber
bei permanenter Einwirkung eines Dauerschallpegels Leq(3,Tag) von mehr als 70 dB(A) zur Genese
von Herz-Kreislauferkrankungen beiträgt, von der Planfeststellungsbehörde mitgetragen und
als Grenzwert der Gesundheitsgefährdung festgelegt. Der Niederländische Gesundheitsrat
(HCN) 165 betrachtet den Nachweis einer Risikoerhöhung für Herz-Kreislauferkrankungen durch Verkehrslärm
bei einem Dauerschallpegel Leq(3) von 70 dB(A) als hinreichend. Als Schwellenwert für
lärmbedingtes Infarktrisiko empfiehlt der SRU einen Dauerschallpegel von 65 dB(A). 166 Eine mögliche
gesundheitliche Gefährdung ist bei einem Leq(3,Tag) von 70 dB(A) nicht mehr auszuschließen,
unter präventiven Gesichtspunkten sollte jedoch ein Leq(3,Tag) von 65 dB(A) eingehalten werden.
Diese Werte werden auch von den Verfassern der Fluglärmsynopse für das Schutzziel Vermeidung
von Gesundheitsschäden und Krankheiten vorgeschlagen. Die Angabe eines berücksichtigungsfähigen
Schwellenwertes ist aufgrund der geringen wissenschaftlichen Erkenntnisse derzeit nicht
möglich.
Die Planfeststellungsbehörde schließt sich den Auffassungen an, insbesondere ist bei einem Dauerschallpegel
von 70 dB(A) tagsüber die Grenze zur Gesundheitsgefahr überschritten und damit eine
schwere und unerträgliche Belastung eines Wohngrundstücks erreicht (verfassungsrechtliche
Zumutbarkeitsgrenze). Bei dauerhaften Belastungen dieser Größenordnung ist ein gesundes Wohnen
dann nicht mehr möglich und ein Übernahmeanspruch gegeben. Wo sich Menschen dauerhaft
165 HCN (1999): Committee on the Health Impact of large Airports. Public health impact of large airports. The Hague: Health
Council of the Netherlands (HCN). Publication no 1999/14E.
166 SRU (1999): 174