Der Planfeststellungsbeschluss

Teil C - Entscheidungsgründe Planfeststellungsbeschluss
Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld
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Abs. 6 LuftVZO dürfen seit dem 1. April 2002 zivile Flugzeuge mit Strahltriebwerken, die eine maximal
zulässige Startmasse von 34.000 kg oder darüber besitzen oder deren Baureihe mit Sitzplätzen für
mehr als 19 Passagiere zugelassen ist, nicht mehr starten und landen, wenn für sie ein Lärmzeugnis
gemäß ICAO-Abkommen, Anhang 16, Band 1 Teil II, Kapitel 2 ausgestellt ist. Die Regelung geht zurück
auf Artikel 2 der EG-Richtlinie 92/14/EWG vom 2. März 1992, nach der in den Mitgliedsstaaten der EU
alle "Kapitel 2-Flugzeuge" nur noch bis zum 31. März 2002 auf den Flughäfen eingesetzt werden durften.
Flugzeuge dieser Kategorie verkehren zukünftig nur noch, wenn Ausnahmegenehmigungen des
Luftfahrt-Bundesamtes vorliegen.
Die Lärmgrenzwerte der zweiten Kategorie sind gegenüber denen nach Kapitel 2 signifikant gesenkt
und im Kapitel 3 des Anhangs 16 der ICAO festgehalten. Dieses Kapitel 3 ist auf alle Flugzeugtypen
anzuwenden, deren Erstzulassung nach dem 6. Oktober 1977 erfolgte. Darunter fallen dem gemäß alle
neueren Typen, wie z. B. die gesamte Airbus-Familie, die Boeing B737-300, -400, und -500, Boeing
B777, MD80-Serien, usw.. Die Einführung moderner Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge wie Airbus A320
hat gegenüber dem Vorgängermodell Boeing B-727-200 eine erhebliche Verkleinerung der erzeugten
Lärmkontur bewirkt. Die Lärmkontur des modernen lärmarmen Airbus A319 ist neunmal kleiner als diejenige
des von Lufthansa 1997 ausgemusterten Flugzeugs Boeing B737-200. 214 Am Flughafen Frankfurt
ergibt sich aus dieser Tatsache, dass trotz einer seit dem Jahr 1995 um 23 Prozent gestiegenen
Flugbewegungszahl die Fläche der nach dem Fluglärmschutzgesetz berechnete 62 dB(A)-Kontur im
Jahr 2000 um 18 Prozent kleiner ist. 215
Allerdings gibt es auch innerhalb des Kapitels 3 deutliche Unterschiede der Geräuschemissionen. So ist
z. B. der Airbus A319 im Startbereich wesentlich leiser als z. B. eine McDonnell-Douglas MD80, die eine
der ersten Typen am Markt war, die den strengeren Lärmgrenzwerten entsprach. Die Unterschiede
führten zur Einführung einer sogenannten Bonus-Liste durch den BMVBW. Nach einer Auswertung der
Fluglärmmessanlagen an deutschen internationalen Verkehrsflughäfen gibt das BMVBW regelmäßig
eine Bonusliste heraus, die für den An- und Abflug lärmarme Flugzeugtypen von den lauteren trennt.
Die lärmarmen Flugzeuge sollen von Lärmschutzkosten deutlich entlastet werden und somit ein niedrigeres
Landeentgelt zahlen. 216
Das Umweltkomitee (Committee on Aviation Environmental Protection - CAEP) der ICAO hat im September
2001 eine Einigung auf einen schärferen Kapitel-4-Lärmstandard erzielt. Er schreibt für neu
produzierte Flugzeuge und nach dem 1. Januar 2006 zugelassene Flugzeuge eine Absenkung um kumulativ
10 EPNdB gegenüber den oben genannten Kapitel-3-Grenzwerten vor. Zur Erfüllung der Kapitel
4 Anforderungen müssen die Grenzwerte nach Kapitel 3 an allen drei Messpunkten unterschritten sein
und die Summe der Differenzen der Messwerte zu den Grenzwerten nach Kapitel 3 darf an zwei von
drei Messpunkten nicht unter 2 EPNdB liegen.
Hinsichtlich der Entwicklung lärmarmer Flugzeuge und deren Einführung in den Luftverkehr ist Folgendes
zu beachten. Als Fortschrittshindernis wirken sich die langen Zykluszeiten in der Luftfahrttechnik zur
Einführung neuer Produkte in den Markt aus. Das DLR geht davon aus, dass es etwa alle fünf bis zehn
Jahre eine neue Flugzeuggeneration gibt. Die Produktionszeit dieser Generation dauert dann 15 bis 20
Jahre, gefolgt von einer Betriebsphase von 25 bis 30 Jahren. Das bedeutet, dass jeweils 5 Flugzeugge-
214 Deutsche Lufthansa AG (2001): http://cms.lufthansa.com/dlh/downloads/laerm_LH_1.pdf
215 Lufthansa (2001): Balance. Leistungen zur Umweltvorsorge. Deutsche Lufthansa AG: 10.
216 BMVBW (2000): Flughafenkonzept der Bundesregierung. Berlin, 30.08.2000.