Der Planfeststellungsbeschluss

Planfeststellungsbeschluss Teil C - Entscheidungsgründe
Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld
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gen der Allgemeinen Luftfahrt zurückzuführen. Im Hinblick auf die mögliche Gefährdung am Luftverkehr
beteiligter Personen ist aus Sicht der Planfeststellungsbehörde am Flughafen Berlin-Schönefeld somit
eine Annäherung an kritische Werte auszuschließen.
Für die An- und Abflugbereiche wurde der sog. Staffelungsüberschuss als eine weitere die Flugsicherheit
im Flughafennahbereich beschreibende Größe berechnet. Um bei hintereinander fliegenden Luftfahrzeugen
Kollisionen zu vermeiden und eine Gefährdung nachfolgender Luftfahrzeuge durch die Wirbelschleppen
vorausfliegender Luftfahrzeuge auszuschließen, müssen die Luftfahrzeuge untereinander
einen bestimmten Mindestabstand einhalten. Dieser wird als Staffelungsminimum bezeichnet, eine Staffelung
von 3 nautischen Meilen darf bei Start und Landung nicht unterschritten werden (Radarstaffelung).
Das Staffelungsminimum erhöht sich bei großen und schweren Luftfahrzeugen und ist davon
abhängig, welcher der drei Wirbelschleppenkategorien HEAVY, MEDIUM oder LIGHT die Luftfahrzeuge
angehören und beträgt dann zwischen 4 und 6 nautischen Meilen. 121 Der Staffelungsüberschuss beschreibt,
in welchem Maße die zur Verfügung stehende Luftraumkapazität ausgeschöpft wird. Ist der
Staffelungsüberschuss gleich Null, entspricht der Abstand der Luftfahrzeuge untereinander genau dem
erforderlichen Staffelungsminimum. Die Luftraumkapazität ist in diesem Fall völlig ausgelastet.
Die Ergebnisse der Berechnung zeigen, dass in der Spitzenstunde des Szenarios 20XX im Anflugbereich
ein Staffelungsüberschuss von 0,47 und im Abflugbereich ein Staffelungsüberschuss von 0,43
gewährleistet ist. Diese Werte sind gleichbedeutend mit einem 1,89fachen Sicherheitspotential im Anflugbereich
und einem 1,75fachen Sicherheitspotential im Abflugbereich.
Für den Abflugbereich wurde ergänzend eine Einzelroutenanalyse durchgeführt und die jeweilige Auslastung
der einzelnen Abflugrouten berechnet. Im Ergebnis dieser Berechnungen zeigt sich, dass selbst
in der Spitzenstunde des Szenarios 20XX bei Betriebsrichtung 07, d. h. die Starts erfolgen in östlicher
Richtung, ein Staffelungsüberschuss von 0,594 und somit ein mindestens 2,46faches Sicherheitspotential
gegeben sein wird. Bei Betriebsrichtung 25, d. h. die Starts erfolgen in westlicher Richtung, wird ein
Staffelungsüberschuss 0,719 und somit ein 3,56faches Sicherheitspotential gegeben sein. Diese Werte
belegen, dass die Abflugrouten eine absolut ausreichende Kapazität zur Bewältigung des prognostizierten
Luftverkehrsaufkommens besitzen.
7.1.5.1.2 Betrachtung des externen Risikos
Das Risiko, welches mit einem bestimmten technischen Vorgang oder Zustand verbunden ist, wird zusammenfassend
durch eine Wahrscheinlichkeitsangabe beschrieben, welche die zu erwartende Häufigkeit
des Eintritts eines zum Schaden führenden Ereignisses und das beim Ereigniseintritt zu erwartende
Schadensausmaß berücksichtigt.
Als externes Risiko ist dasjenige Risiko definiert, dem bezogen auf den Verursacher unbeteiligte Personen
ausgesetzt sind. Für den hier vorliegenden Fall des Luftverkehrs sind dies am Luftverkehr nicht
direkt beteiligte Personen, wie die Anwohner in der näheren Umgebung des Flughafens Berlin-
Schönefeld. Das externe Risiko wird international auch als „Third Party Risk“ bezeichnet und bildet den
Oberbegriff zum Einzel- und Gruppenrisiko.
121 Mensen, H. (2004): Moderne Flugsicherung. 3. Auflage. Springer-Verlag Berlin Heidelberg: 173-174.