Der Planfeststellungsbeschluss

Planfeststellungsbeschluss Teil C - Entscheidungsgründe
Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld
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In Siethen erhöht sich der im Endausbauszenario 20XX durch den Flugbetrieb verursachte energieäquivalente
Dauerschallpegel Leq(3,Nacht) gegenüber dem Jahr 1997 am Immissionsort Sie1 um 7,1 dB(A)
auf 45,5 dB(A).
In Kerzendorf erhöht sich der im Endausbauszenario 20XX durch den Flugbetrieb verursachte energieäquivalente
Dauerschallpegel Leq(3,Nacht) gegenüber dem Jahr 1997 am Immissionsort Kdf1 um
10,3 dB(A) auf 45,5 dB(A).
In Löwenbruch erhöht sich der im Endausbauszenario 20XX durch den Flugbetrieb verursachte energieäquivalente
Dauerschallpegel Leq(3,Nacht) gegenüber dem Jahr 1997 am Immissionsort Löw1 um
10,9 dB(A) auf 45,4 dB(A).
Trotz der auch außerhalb des Nachtschutzgebietes gegenüber dem Jahr 1997 teilweise erheblichen
Zunahme des energieäquivalenten Dauerschallpegels Leq(3,Nacht), liegen die durch den Flugbetrieb bei
Ansatz eines gekippten Fensters im Innenraum verursachten Geräuschimmissionen deutlich unterhalb
des Wertes, der für das Auslösen von Schlafstörungen maßgeblich ist und dementsprechende Schutzanordnungen
durch die Planfeststellungsbehörde notwendig machen würden. Aufgrund des am Ausbau
des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld bestehenden öffentlichen Interesses, ist den betroffenen
Anwohnern nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde die durch den Ausbau verursachte Zunahme
der Geräuschimmissionen in der Nacht, zuzumuten.
10.1.6.4 Rollverkehr und Hilfsgasturbinen
Die Berechnungen zeigen, dass der Einfluss des Rollverkehrs und des Betriebs von Hilfsgasturbinen
auf den energieäquivalenten Dauerschallpegel aufgrund der langen Einwirkzeiten des Betriebs der
Hilfsgasturbinen im Wesentlichen durch diesen bestimmt wird. Aufgrund der Lage der Abstellpositionen
des ausgebauten Flughafens zwischen den beiden Start- und Landebahnen wirken sich der Rollverkehr
und der Betrieb von Hilfsgasturbinen an den untersuchten Immissionsorten in der Umgebung des Flughafens
selbst unter den für die Berechnung getroffenen „worst case“-Annahmen nicht aus.
Für das Szenario 20XX sind die Einflüsse des Rollverkehrs und des Betriebs von Hilfsgasturbinen
durchweg vernachlässigbar. Die maximalen Erhöhungen des energieäquivalenten Dauerschallpegels
am Tag treten im Bereich der Orte Rotberg und Schönefeld auf und betragen hier selbst unter den getroffenen
„worst case“-Annahmen nur 0,4 dB(A). Aufgrund der Geräuschimmissionen des Rollverkehrs
und des Betrieb von Hilfsgasturbinen erhöht sich in Rotberg der energieäquivalente Dauerschallpegel
Leq(3,Tag) damit von 54,8 dB(A) auf 55,2 dB(A) und in Schönefeld von 49,2 dB(A) auf 49,6 dB(A).
In der Nacht weisen die für das Szenario 20XX berechneten Werte gegenüber den Tageswerten im
Mittel zwar etwas höhere durch Rollverkehr und den Betrieb von Hilfsgasturbinen erzeugte Zuwächse
des energieäquivalenten Dauerschallpegels auf, die allerdings durchweg unter einem Dezibel liegen.
Die höchsten Zuwächse werden mit jeweils 0,5 dB(A) in Rotberg und Schönefeld erwartet. Aufgrund der
Geräuschimmissionen des Rollverkehrs und des Betrieb von Hilfsgasturbinen erhöht sich in Rotberg der
Leq(3,Nacht) damit von 47 dB(A) auf 47,5 dB(A) und in Schönefeld von 40,9 dB(A) auf 41,4 dB(A).
10.1.6.5 Triebwerksprobeläufe
Die Berechnung der durch die Triebwerksprobeläufe in der Umgebung des Flughafens verursachten
Geräuschimmissionen zeigt, dass Triebwerksprobeläufe im Umkreis von etwa 4 Kilometer um den
Standort der Probeläufe von Bedeutung sein können.