Der Planfeststellungsbeschluss

Teil C - Entscheidungsgründe Planfeststellungsbeschluss
Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld
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die Entschädigung nach § 19 LuftVG. Erforderlichenfalls wird die Duldungspflicht nach § 16 Abs. 1
LuftVG durch die Luftfahrtbehörde durchgesetzt. Wegen weiterer Einzelheiten wird auf den nachfolgenden
Abschnitt C.II.7.1.4.1 „Instrumentenflug“, ab Seite 416, verwiesen.
7.1.2.4 Lärmoptimierung
Bei einem Abstand der Start- und Landebahnen von weniger als 1.600 m würde der Ortskern des Ortes
Glasow zunehmend in den An- und Abflugbereich der neuen Südbahn rücken und einer erhöhten
Lärmbelastung ausgesetzt werden. Durch einen Abstand von mehr als 1.600 m werden die Auswirkungen
des Fluglärms auf die Gemeinde Blankenfelde spürbar verringert. Der Abstand von 1.900 m ist aus
der Sicht der Planfeststellungsbehörde korrekt gewählt (vgl. Abschnitt C.II.10.1.8 „Lärmschutzkonzept“,
ab Seite 626).
Verschiedentlich wurde eingewandt, dass im Zusammenhang mit der Lärmoptimierung eine Verschwenkung
des Bahnsystems aus der Hauptwindrichtung heraus nicht untersucht worden sei. Aus
Sicht der Planfeststellungsbehörde ist dieser Einwand unbegründet. Wie oben dargelegt, wurden die
flugbetrieblichen Konsequenzen einer solchen Verschwenkung ausreichend betrachtet und führten zu
dem Ergebnis, dass eine Verschwenkung schwerwiegende flugbetriebliche Nachteile mit sich bringen
würde. Bereits eine grobe qualitative Betrachtung zeigt, dass den flugbetrieblichen Nachteilen keine
auch nur annähernd gleichwertigen Vorteile in Form eine Verringerung der Gesamtlärmbelastung gegenüberstehen.
So würde eine Verschwenkung des Bahnsystems zu keiner wesentlichen Veränderung
der Lärmbelastung in den westlich des Flughafens gelegenen Orten Mahlow und Blankenfelde führen,
da diese sich in Nord-Süd Richtung erstrecken. Um hier eine entsprechende Entlastung zu erzielen,
wäre eine Nord-Süd Ausrichtung des Bahnsystems notwendig. Eine solche Ausrichtung würde neben
den damit verbundenen flugbetrieblichen Nachteilen allerdings nur zu einer Verlagerung der Lärmbelastung
führen, da bei Starts und Landungen Teile des Berliner Innenstadtbereichs überflogen werden
müssten.
7.1.2.5 Zwischenabwägung
Unter Berücksichtigung insbesondere der flugbetrieblichen Erfordernisse wie eines unabhängigen Flugbetriebs
auf zwei Start- und Landebahnen und Ausweisung ausreichender Flächen für Rollbahnen,
Vorfelder, Passagier- und Frachtabfertigungsanlagen zwischen den Start- und Landebahnen einerseits
und dem Erfordernis der Eingriffsminimierung, Verringerung der Geländeinanspruchnahme und Vermeidung
hoher Einzelschallereignisse in bewohnten Gebieten andererseits hat die Konfigurationsanalyse
einen Achsabstand zwischen den Start- und Landebahnen von 1.900 m und einen Bahnversatz von
1.250 m ergeben, welche dem Ausbauvorhaben zugrunde gelegt worden sind. Eine weitere Verringerung
der Dimensionen des Vorhabens ist insbesondere aus flugbetrieblichen Gründen nicht vertretbar.
Maßgeblich für die Bewertung der Planungsalternativen war das Ziel, die Lärmbelastungen von Siedlungsbereichen
möglichst gering zu halten. Von allen Siedlungsbereichen im Umfeld des Flughafens ist
die Gemeinde Waltersdorf am konfliktträchtigsten durch Überflüge und Fluglärm betroffen. Das Ziel
einer möglichst weitgehenden Reduzierung der Fluglärmbelastung für die Gemeinde Waltersdorf führt
dazu, dass Konfigurationen mit einem Achsabstand von weniger als 1.950 m zu bevorzugen sind. Bei
einem Abstand der Start- und Landebahnen von weniger als 1.600 m wird der Kernbereich des Ortes
Selchow zunehmend durch Flächeninanspruchnahme betroffen. Bei Achsabständen von mehr als 1.600
m, lässt sich die Flächeninanspruchnahme auf gewerblich genutzte Gebäude und einzelne Wohngebäude
südlich des Kernbereichs begrenzen. Unter Berücksichtigung aller o. g. Kriterien erweist sich der
Achsabstand von 1.900 m als am besten geeignet.