Der Planfeststellungsbeschluss

Planfeststellungsbeschluss Teil C - Entscheidungsgründe
Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld
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zu Hause eine mittlere Pegeldifferenz von 28 dB(A) bei geschlossenen, von 18 dB(A) bei gekippten und
von 13,5 dB(A) bei vollständig geöffneten Fenstern zwischen Außenpegeln und Innenpegeln am Ohr
des Schläfers gemessen 148 . Auch die Autoren der Fluglärmsynopse, der SRU und das BMU gehen von
einer Dämmwirkung bei gekipptem Fenster von 15 dB(A) aus. Im Rahmen des Mediationsverfahrens
zum Ausbau des Flughafens Frankfurt wurde ebenfalls eine Differenz von 15 dB(A) angenommen,
nicht, wie in manchen Einwendungen aufgeführt, von 10 dB(A). Die Planfeststellungsbehörde hält eine
Schallpegeldifferenz zwischen außen und innen bei gekipptem Fenster von 15 dB(A) für sachgerecht
(vgl. Abschnitt C.II.10.1.4.2 „Ermittlung der Fluglärmbelastung, Einwendungen“, ab Seite 593).
Auch in der Untersuchung der DLR ist die Aufwachwahrscheinlichkeit, d. h. der Wechsel in das Schlafstadium
S1 oder Wachzustand, von der Kombination Häufigkeit und Maximalpegel abhängig. Die ersten
mitgeteilten Ergebnisse des Projektes „Leiser Flugverkehr“ zeigen einen erheblichen Unterschied der
Wirkungen von Lärm in den üblichen Wohnbereichen gegenüber Laboruntersuchungen, die bisher in
der Lärmwirkungsforschung hauptsächlich für die Ableitung von Begrenzungswerten verwendet wurden.
Insoweit werden frühere Untersuchungen bestätigt. 149 So zeigten sich im Labor Aufwachwahrscheinlichkeiten
bei Maximalpegeln von 45 dB(A) und 80 dB(A) von 13,3 % bzw. 71,5 %, im Feld (im Schlafzimmer)
bei Maximalpegeln von 27,1 dB(A) und 73,2 dB(A) dagegen Aufwachwahrscheinlichkeiten von
7,7 % bzw. 18,4 %. In der normalen Wohnumgebung verläuft die Beziehung von Aufwachwahrscheinlichkeit
und auch anderen Wirkungen des Lärms zu den einwirkenden Schallpegeln erheblich flacher.
Dies unterstreicht die erheblichen Gewöhnungsprozesse, die in gewohnten häuslichen Umgebungen
ablaufen, weshalb auch der Nachweis von langfristigen Wirkungen schwierig ist. In dem DLR-Projekt
„Leiser Flugverkehr“ wird von einem Hintergrundpegel mit 27,1 dB(A) ausgegangen, was dem in der
Feldstudie gefundenen Median entspricht. Bei Maximalpegeln von 27,1 dB(A) wurde trotzdem eine
Aufwachwahrscheinlichkeit von 7,7 % gefunden, die bei 40 dB(A) bei ungefähr 9 % liegt, bei 60 dB liegt
diese etwa zwischen 13 % und 14 %. Bei Maximalpegeln oberhalb von rund 33 dB(A) am Ohr des
Schläfers überschreitet die unter Fluglärm beobachtete Aufwachwahrscheinlichkeit die spontane Aufwachwahrscheinlichkeit
ohne Fluglärmeinwirkung. Zur Vermeidung einer zusätzlichen, durch Fluglärm
bedingten Aufwachreaktion wären im Labor noch 13 Überflüge mit einem Lmax von 50 dB(A) oder auch 4
Ereignisse mit einem Lmax bis zu 80 dB(A) zulässig. In den Felduntersuchungen liegen die Aufwachschwellenwerte,
wie die Untersuchung der DLR zeigt, deutlich höher, 29 Überflüge mit einem Lmax von
50 dB(A), 17 Überflüge mit 60 dB(A) oder 11 Überflüge mit 70 dB(A) führen zu genau einer fluglärmbedingten
zusätzlichen Aufwachreaktion. Bei hohen Maximalpegeln (65 - 80 dB(A)) besteht die Gefahr,
dass die Aufwachdauer nach einer spontanen Aufwachreaktion durch Fluglärmeinwirkungen verlängert
wird, die Gefahr einer erinnerbaren Aufwachreaktionen und damit einer Schlafstörung steigt an. Das
Wachbewusstsein setzt erst bei Aufwachreaktionen mit einer Dauer von mindestens vier Minuten ein.
An diese Wachphasen erinnert sich dann der Betroffene am nächsten Tag und bestimmt seine Einschätzung
zur Schlafqualität und -quantität. Schlaftiefenwechsel und Arousals (kurze EEG- und EMG-
Aktivierungen) werden dagegen nicht erinnert. Ferner zeigt die Studie, dass Fluggeräusche in der zweiten
Nachthälfte aufgrund der längeren spontanen Aufwachdauer mit einer etwas höheren Wahrscheinlichkeit
im Wachzustand erlebt werden als in der ersten Nachthälfte. Das verminderte Schlafbedürfnis in
den Morgenstunden führt zu niedrigen Weckschwellen und zu Einschlafstörungen, die durch Flugge-
148 Basner et al. (2004)
149 Pearsons, K.S., Barber D.S., Tabachnick B.G., Fidell, S. (1995): Predicting noise-induced sleep disturbance. Journal of
the Acoustical Society of America 97(1): 331-338.
Hume, K., Whitehead, C. (2003): Sleep disturbance due to introduced aircraft noise. In: de Jong, R.G., Houtgast, T.,
Franssen, E.A.M., Hofman, W. (Editors): Proceedings of the 8th International Congress on Noise as a Public Health
Problem: 199-200.