Der Planfeststellungsbeschluss

Planfeststellungsbeschluss Teil C - Entscheidungsgründe
Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld
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von 1.600 Kilogramm pro Minute sowie einer unterstellten Verteilungsbreite von einem Kilometer errechnet
sich eine Verdünnung des abgelassenen Treibstoffs auf 0,21 Gramm je Quadratmeter. Der
weitaus größte Teil des Nebels sinkt jedoch nicht zu Boden, sondern verdunstet noch in den höheren
Luftschichten und verbleibt in der Atmosphäre, bis er durch die Strahlungsenergie der Sonne in Wasser
und Kohlendioxid umgewandelt wird. Bei einem Treibstoffschnellablass in der Mindestflughöhe von
1.500 Metern, bei Windstille und einer Bodentemperatur von 15° Celsius sind es rechnerisch ca. 8 %
der insgesamt abgelassenen Treibstoffmenge, die den Erdboden erreicht. Damit lässt sich eine theoretische
Bodenbelastung von 0,02 Gramm Kerosin pro Quadratmeter ermitteln.
Die bei dieser modellhaften Betrachtung vorausgesetzte völlige Windstille ist unter realen Bedingungen
allerdings äußerst unwahrscheinlich. Bereits geringe Luftbewegungen und die damit verbundene
Durchmischung der Luft bewirken, dass der freigesetzte Treibstoff praktisch vollständig verdampft, ehe
er den Boden erreichen kann. In den vergangenen Jahren wurden verschiedentlich Messungen vorgenommen,
um zu ermitteln, ob und - wenn ja - in welchen Mengen nach Treibstoffschnellablässen Kerosinbestandteile
am Boden ankommen. Trotz des Einsatzes empfindlicher Analyseverfahren konnten
bisher keine Anhaltspunkte für eine Kontamination des Bodens oder von Pflanzen durch Kerosin nach
Treibstoffschnellablässen erbracht werden.
Treibstoffschnellablässe finden erfahrungsgemäß nur sehr selten statt. Seitens des Bundesministeriums
für Verkehr, Bau und Wohnungswesen werden die über der Bundesrepublik aufgetretenen Fälle von
Treibstoffschnellablass statistisch erfasst. Die aktuelle Statistik für das zweite Halbjahr 2003 weist insgesamt
15 Fälle von Treibstoffschnellablass aus. In diesen 15 Fällen sind 7 Fälle von Treibstoffschnellablass
durch militärische Flugzeuge enthalten.
Seitens der Einwender wird vielfach die Vermutung geäußert, dass Flugzeuge nicht nur in Notfällen
sondern auch im Normalflugbetrieb während des Landeanflugs Treibstoff ablassen. Wie oben dargelegt,
wird sogenanntes „fuel dumping" (Treibstoffablass) jedoch nur in seltenen Notfällen und in großer
Höhe über unbewohntem oder dünn besiedeltem Gebiet praktiziert.
Die in zahlreichen Einwendungen erhobene Forderung nach Festsetzung von Lufträumen für den Treibstoffschnellablass
kann nicht nachgekommen werden. Abgesehen von der Tatsache, dass die Planfeststellungsbehörde
zur Festsetzung solcher Lufträume gar nicht befugt wäre, ist eine starre Festsetzung
von Lufträumen nicht sinnvoll, da jedem Treibstoffschnellablass ein Notfall zugrunde liegt und Notfälle
grundsätzlich eine individuelle, dem jeweiligen Einzelfall angepasste Reaktion erfordern, um potentielle
Schäden so gering wie möglich zu halten.
In zahlreichen Einwendungen wird die Befürchtung geäußert, dass Treibstoffschnellablässe zu einer
Kontamination des Bodens und von Pflanzen sowie zu Gesundheitsbeeinträchtigungen führen. Wie
oben dargelegt, führen Treibstoffschnellablässe nicht zu den von den Einwendern befürchteten Beeinträchtigungen.
Darüber hinaus wird eingewendet, es sei beobachtet worden, dass ein Flugzeug im Landeanflug Treibstoff
abgelassen habe. Bei diesen Beobachtungen handelt es sich nicht um Treibstoffablässe. Die optisch
erkennbaren „Fahnen“ an den äußeren Enden der Tragflächen bestehen aus Wasserdampf. Die
Ursache ist Kondensation. Sie entsteht durch den Ausgleich zwischen Überdruck an der Unterseite der
Tragfläche und Unterdruck auf der Oberseite. Wie bei anderen meteorologischen und physikalischen
Ereignissen stellt sich entsprechend dem Gesetz vom Gleichgewicht der Kräfte an den Tragflächenenden
ein Druckausgleich ein. Dadurch kommt es zu einem Temperaturabfall und die "Relative Feuchte"
erreicht gelegentlich 100 Prozent. Die Folge ist die Kondensation, wodurch die oben erwähnte Wasserdampffahne
entsteht. Dieser Effekt wird häufig mit „fuel dumping“ verwechselt.