Der Planfeststellungsbeschluss

Teil C - Entscheidungsgründe Planfeststellungsbeschluss
Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld
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der Finanzierung der in der Planfeststellung verfügten Schallschutzmaßnahmen durch den Flughafenunternehmer
Rechnung getragen, wobei die Staffelung nach zeitlichen Gesichtspunkten bei nächtlichen
Flügen wegen des größeren Aufwands beim Erreichen der Schutzziele und die Differenzierung nach
lauten und leisen Flugzeugen unter Beachtung des Verursacherprinzips gerechtfertigt sind.
Die Planfeststellungsbehörde hält das Instrument Lärmdifferenzierung der Landeentgelt bei Nutzung
einer fortgeschriebenen Bonus-Liste für geeignet, einen ausreichenden Anreiz für Fluggesellschaften zu
schaffen, ihre Flugzeugflotten zukünftig zu modernisieren und damit die Lärmbelastungen zu senken.
10.1.8.1.3 Bodenstromaggregate
Entsprechend den Erläuterungen zum Planfeststellungsantrag ist eine 400 Hz-stationäre Bodenstromversorgung
mit einer Wechselspannung von 400 Hz für alle Positionen an den Fluggastbrücken (push
back position) vorgesehen, bei den Durchrollpositionen werden mobile Bodenstrom-Einheiten eingeplant.
Eine bodenseitige stationäre Stromversorgung der Flugzeuge während der Abfertigungsvorgänge
aus dem flughafeneigenen Stromnetz lässt die Hilfsturbinenläufe der Flugzeuge (APU) zur Stromversorgung
zu einem großen Teil entfallen. Damit können Lärmemissionen während der Abfertigungsvorgänge
minimiert werden.
Allerdings ist auch zu berücksichtigen, dass in Folge der zentralen Lage der Vorfeldpositionen die
Lärmbelastung in der bewohnten Umgebung des ausgebauten Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld
im Gegensatz zur aktuellen Belastung insbesondere im Bereich des Ortes Schönefeld für Roll- und
APU-Betrieb durchweg vernachlässigbar ist. Die maximalen Erhöhungen des Dauerschallpegels am
Tag treten im Bereich des Ortes Rotberg auf und betragen hier selbst unter den getroffenen „worst case“-Annahmen
nur 0,4 dB(A). Die für die Nacht gewonnen Resultate weisen gegenüber dem Tagesdauerschallpegel
im Mittel etwas höhere durch Roll- und APU-Betrieb erzeugte Zuwächse des äquivalenten
Dauerschallpegels auf, die allerdings durchweg unter einem Dezibel liegen (Gutachten M 5 „Einfluss
bodengebundener Operationen von Flugzeugen auf die Gesamtlärmbelastung“, S. 25 f.). Die Ermittlung
dieser Werte in Anlehnung an die Anleitung zur Berechnung von Lärmschutzbereichen (AzB)
beruht auf der „worst case“-Annahme, dass keine bodengebundene Stromversorgung eingesetzt wird
(Gutachten M 5, S. 23)
Unter Berücksichtigung der kaum wahrnehmbaren Erhöhung der Lärmbelastung Dritter kann der Betrieb
von APU auch für den Fall vernachlässigt werden, dass eine bodenseitige stationäre Energieversorgung
der Flugzeuge gar nicht oder nur an einem Teil der Standplätze eingerichtet wird.
10.1.8.1.4 Lärmarme An- und Abflugverfahren
Auf internationaler Ebene wurden verschiedene lärmmindernde An- und Abflugverfahren entwickelt, die
zu einer Minderung der Fluglärmbelastung bei der einzelnen Flugbewegung beitragen. 218
Die in Deutschland gegenwärtig definierten lärmmindernden An- und Abflugverfahren sind im Luftfahrthandbuch
Deutschland im Teil Enroute, ENR 1.5-13 (Lärmmindernde Ab- und Anflugverfahren in der
218 ICAO (1993): Procedures for Air Navigation Services. Aircraft Operations. Volume I. Flight Procedures. Part V. Noise
Abatement Procedures. Doc 8168-OPS/611.