Der Planfeststellungsbeschluss

Teil C - Entscheidungsgründe Planfeststellungsbeschluss
Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld
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Nach Ansicht der Planfeststellungsbehörde kann es weder durch die geplanten Hoch- und Niederfrequenzanlagen
noch durch Überflüge zu gesundheitlichen Risiken kommen. Die elektromagnetische
Verträglichkeit der 110-kV-Freileitungen und der Bahnfunkanlage sind nachgewiesen. Hinsichtlich der
sonstigen Anlagen sind die Träger des Vorhabens verpflichtet, vor Inbetriebnahme ein Anzeigeverfahren
nach § 7 der 26. BImSchV bei den zuständigen Behörden durchzuführen. Bei Einhaltung der geplanten
Sicherheitsabstände werden die Grenzwerte der 26. BImSchV voraussichtlich unterschritten.
Innerhalb der für Hochfrequenzanlagen vorzulegenden Standortbescheinigung (§ 59 TKG und
§ 6 TKZulV) wird auch festgestellt, ob Sicherheitsabstände für Körperhilfen wie Herzschrittmacher einzuhalten
sind und entsprechende Absperrungen errichtet. Die am Flughafen verkehrenden Luftfahrzeuge
dürfen nur mit Anlagen ausgestattet sein, die eine entsprechende Betriebserlaubnis haben und bei
denen sichergestellt ist, dass die Grenzwerte der 26. BImSchV nicht überschritten werden. Über die
Grenzwerte der 26. BImSchV hinaus gibt es zur Zeit keine gesicherten wissenschaftlichen Erkenntnisse
über gesundheitliche Auswirkungen von Hochfrequenzfeldern. Außerdem haben die fraglichen Anlagen
auf dem Flughafen keine hohe Wattleistung (2 Watt - vergleichbar mit einem Handy) und strahlen nach
oben in Richtung auf die Flugzeuge. Die Einholung entsprechender weiterer Gutachten ist aus Sicht der
Planfeststellungsbehörde nicht nötig gewesen. Die Einwendungen sind zurückzuweisen.
12.5 Wirbelschleppen
Die von Flugzeugen verursachten Wirbelschleppen werden nach Auffassung der Planfeststellungsbehörde
bei Gebäuden und Anlagen mit einer Höhe von weniger als 30 m nicht zu Schäden führen. Für
Gebäude und Anlagen mit einer Höhe von mehr als 30 m sind in ausgewiesenen Gefährdungsgebieten
durch die Träger des Vorhabens geeignete Vorsorgemaßnahmen gegen Schäden zu finanzieren.
Als Wirbelschleppen werden die Luftwirbel bezeichnet, die ein Flugzeug bedingt durch den Druckunterschied
zwischen der Ober- und Unterseite der Tragflächen während des Fluges an den Flügelenden
verursacht. Jedes Flugzeug hinterlässt auf seiner Flugbahn am Ende der Tragflächen zwei gegenläufige
Luftwirbel.
Flugzeuge werden auf der Grundlage ihrer maximalen Abflugmasse in drei Wirbelschleppenkategorien
eingeteilt. Flugzeuge mit einer maximalen Abflugmasse von 7.000 kg oder weniger sind der Wirbelschleppenkategorie
„Light“, Flugzeuge mit einer maximalen Abflugmasse von mehr als 7.000 kg und
weniger als 136.000 kg sind der Kategorie „Medium“ und Flugzeuge mit einer maximalen Abflugmasse
von 136.000 kg oder mehr sind der Kategorie „Heavy“ zugeordnet. Insbesondere die Kategorie „Heavy“
repräsentiert dabei eine große Bandbreite an Flugzeugen bis hin zu Mustern wie Boeing B747 und Antonov
An-124 mit einer maximalen Abflugmasse von annähernd 400.000 kg. Auch der gegenwärtig in
der Entwicklung befindliche Airbus A380 ist mit einer maximalen Abflugmasse von voraussichtlich
560.000 kg der Kategorie „Heavy“ zuzuordnen.
Die Einteilung der Flugzeuge in verschiedene Wirbelschleppenkategorien resultiert aus der Tatsache,
dass die Ausprägung der Wirbel je nach Größe, Gewicht, Geschwindigkeit und Form der Tragflächen
des betreffenden Flugzeugs unterschiedlich stark ist. Die Tangentialgeschwindigkeit des Wirbels ist im
Bereich des Wirbelkernes am größten und nimmt außerhalb des Wirbelkerns umgekehrt proportional
zum Radius ab. Durch aerodynamische Maßnahmen wie beispielsweise das Anbringen von sog.
„Winglets“ an den Tragflächenenden kann die Intensität der Randwirbel allerdings merklich verringert
werden.
Bedingt durch die gegenseitige Beeinflussung der beiden getrennten Wirbelkerne kommt es zu einer
vertikalen Verlagerung der Wirbel. Die beiden Kerne besitzen eine gleich große, jedoch entgegengesetzte
Drehrichtung und beeinflussen sich gegenseitig derart, das sie zu Boden sinken. Für die Wirbel-