Der Planfeststellungsbeschluss

Teil C - Entscheidungsgründe Planfeststellungsbeschluss
Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld
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Das Einzelrisiko oder auch Individualrisiko ist als die Wahrscheinlichkeit definiert, dass eine Person,
welche sich ständig an einem Ort aufhält, an den Folgen eines Flugzeugunfalls stirbt. Das Einzelrisiko
ist ortsgebunden und folglich von der Lage des Aufenthaltsortes in Relation zum Flughafen abhängig.
Das Gruppenrisiko ist als die Wahrscheinlichkeit definiert, dass eine Gruppe von mehreren Personen
gleichzeitig an den Folgen eines Flugzeugunglücks stirbt. Das Gruppenrisiko hängt somit von den Ausdehnungen
des Unfallfolgengebietes, der Anzahl der sich innerhalb dieses Gebietes aufhaltenden Personen
und der Wahrscheinlichkeit ab, dass diese Personen infolge des Flugzugunfalls sterben. Die
Siedlungsdichte ist somit ein wesentlicher funktionaler Parameter des Gruppenrisikos. Das Gruppenrisiko
ist gebietsbezogen und folglich im Gegensatz zum Einzelrisiko nicht ortsgebunden. Hält sich in einem
betrachteten Gebiet niemand auf, ist das Gruppenrisiko per Definition gleich Null.
In der Bundesrepublik Deutschland sind weder standardisierte Berechnungsverfahren noch gesetzliche
Grenzwerte für die Ermittlung und Bewertung des externen Risikos und somit des Einzel- bzw. Gruppenrisikos
definiert. Auch in den weltweit gültigen Vorschriften und Empfehlungen der ICAO werden
entsprechende Berechnungsverfahren oder Grenzwerte nicht beschrieben.
Demgegenüber existieren sowohl in Großbritannien als auch in den Niederlanden gesetzlich verankerte
Verfahren zur Berechnung des externen Risikos. Darüber hinaus wurden entsprechende Grenzwerte für
das externe Risiko definiert. Demnach ist in Großbritannien innerhalb einer Zone mit einem Einzelrisiko
von größer als 10 -4 keine Besiedlung zulässig. Ein Einzelrisiko kleiner als 10 -5 wird als tolerierbares
Risiko eingestuft. Es wird allerdings nicht begründet, warum ein Einzelrisiko von 10 -5 als Grenzwert
anzusehen ist und nicht etwa ein anderer Wert. In den Niederlanden dagegen wird eine Zone basierend
auf dem Wert von 10 -5 für das Einzelrisiko definiert, in welcher keine Besiedlung zulässig ist. Als tolerierbares
Risiko wird ein Einzelrisiko von kleiner 10 -6 angesehen. Auch hier wird keine schlüssige Begründung
für die Auswahl gerade dieser Grenzwerte gegeben. In diesem Zusammenhang muss ausdrücklich
darauf hingewiesen werden, dass die in Großbritannien und den Niederlanden geltenden
Grenzwerte für das externe Risiko starr an das jeweilige Berechnungsverfahren gekoppelt sind. Abweichende
Eingangsparameter in den jeweiligen Berechnungsverfahren sowie die Anwendung verschiedener
Rechenmodelle müssen zwangsläufig im Ergebnis zu verschiedenen Zahlenwerten führen. Des
weiteren ist darauf hinzuweisen, dass auch in Großbritannien und den Niederlanden mit derartigen Berechnungen
Neuland betreten wurde. Aus diesem Grund unterlagen sowohl die Grenzwerte als auch
die Berechnungsverfahren innerhalb der letzten Jahre mehrfach nachhaltigen Modifikationen.
Darüber hinaus existiert in den USA eine vom Department of Energy entwickelte analytische Methode,
mit deren Hilfe das Risiko für einen Flugzeugabsturz in eine Anlage mit Gefahrstoffen näherungsweise
ermittelt werden kann. Diese Methode erhebt jedoch nicht den Anspruch, ein Verfahren bereitzustellen,
mit dessen Hilfe das Einzel- oder Gruppenrisiko für Personen berechnet werden kann, die am Boden
durch die Folgen von Luftfahrzeugunfällen gefährdet sind.
Seitens der Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) wurden in einem Forschungsbericht
Konzepte für die Ausweisung von Ausschlussbereichen vorgestellt, die dem Schutz von Anlagen
dienen sollen, welche der Störfallverordnung unterliegen.
Im Auftrag der Träger des Vorhabens hat die GfL das aus dem Flugbetrieb des ausgebauten Flughafens
Berlin-Schönefeld resultierende externe Risiko berechnet. Das angewendete Berechnungsverfahren
basiert auf drei Teilmodellen.