Der Planfeststellungsbeschluss

Planfeststellungsbeschluss Teil C - Entscheidungsgründe
Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld
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suchung, sondern auch neueren Erkenntnissen der Lärmwirkungsforschung. Belastungen, bei denen
sich mehr als 20 bis 25 % der Betroffenen wesentlich belästigt fühlten, seien als nicht mehr akzeptabel
anzusehen. In mehreren wissenschaftlichen Untersuchungen werde eine Korrelation zwischen der Zahl
der Überflüge und der Belästigungswirkung aufgestellt (NAT-Kriterium). Im Frankfurter Mediationsverfahren
habe sich gezeigt, dass bei steigenden Bewegungszahlen und gleichbleibenden Mittelungspegeln
die Belästigungsreaktionen signifikant ansteigen. Die dort festgestellte Belästigungsreaktion weise
z. T. weit über 50 % HA aus.
In Stellungnahmen werden aus umweltmedizinischer Sicht tolerable Belastungswerte gefordert, die
gemäß 16. BImSchV unter einem Dauerschallpegel von 59 dB(A) (nachts 49 dB(A)) liegen müssten.
Fluglärm sei mehr belästigend als Straßenverkehrslärm gleichen Pegels, die im Gutachten M 8 genannten
Dauerschallpegel von 62 dB(A) bzw. 65 dB(A) seien daher zu hoch bemessen.
Die Träger des Vorhabens führen hierzu aus, dass die genannten Immissionswerte nach der 16.
BImSchV nur für Belastungen mit Straßenverkehrslärm und nicht für Fluglärm gelten würden. Selbst
wenn man sie aber für Fluglärm als Immissionswerte fordern würde, stimme die Forderung nicht mit den
neuesten Untersuchungsergebnissen überein. In vergleichenden Untersuchungen von Flug- und Straßenverkehrslärm
in den Umgebungen der Flughäfen Genf und Zürich sei nachgewiesen, dass bei gleichen
Belastungspegeln dem Fluglärm ein mittlerer Lästigkeitsbonus von 2,4 dB(A) zuzuschreiben sei. 182
Danach sei der im Gutachten M 8 geforderte Leq(3,Tag) von 62 dB(A) für den Beginn erheblicher und unzumutbarer
Belästigungen auch unter Berücksichtigung der 16. BImSchV als nicht zu hoch bemessen
anzusehen.
Das Gutachten M 8 setzt sich mit der Immissionswertfindung auseinander und kommt zu der Folgerung,
dass oberhalb von 65 dB(A) die erhebliche Belästigung überproportional zunimmt, unterhalb von 62
dB(A) weisen die Belastungswerte 20 % oder weniger Belästigte auf. Die Träger des Vorhabens gehen
davon aus, dass Belästigungen im Bereich eines Dauerschallpegels Leq(3) von 50 - 55 dB(A) beginnen
und bei 55 dB(A) mit Sicherheit zu erwarten sind. In den Gutachten M 8 und M 9 wird ausgeführt, dass
als ein entscheidendes Merkmal für zu treffende Maßnahmen nur erhebliche Belästigungen anzusehen
seien.
Die Planfeststellungsbehörde folgt dem Ansatz eines Fluglärmbonus nicht. Der niederländische Gesundheitsrat
(HCN) hatte in der Vergangenheit Daten veröffentlicht, nach denen im Vergleich zum Straßenverkehrslärm
ein Malus von 5 dB(A) zu berücksichtigen sei. In Anlehnung an das Umweltbundesamt
183 sollten deshalb zunächst weitere Untersuchungen und Analysen erfolgen, um eine Erklärung für
diese abweichenden Ergebnisse zu finden.
Auch nach dem Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) ist zwischen Belästigung und erheblicher
Belästigung zu unterscheiden, wobei letztere vermieden werden muss. Es ist anerkannt, dass eine Null-
Belästigung wie auch ein Null-Anteil an erheblichen Belästigungen in der Gesellschaft nicht zu realisieren
ist. Das liegt daran, dass es bei allen erfragten Belastungsfaktoren eine Grundgesamtheit mit negativen
Angaben gibt, dass bei Fragebogenerhebungen eine Tendenz zur Bewertung in der Mitte einer
Skalierung existiert, dass Betroffenheit in Abhängigkeit von einer Vielfalt situationsbedingter und per-
182 Oliva, C., Hüttenmoser, C. (2000): Die Abhängigkeit der Schallbewertung vom Geräuschkontext. Z. f. Lärmbekämpfung
2(47): 47-56.
183 Ortscheid und Wende (2000): 24