Der Planfeststellungsbeschluss

Teil C - Entscheidungsgründe Planfeststellungsbeschluss
Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld
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(Selbstverwaltungsrecht, Planungshoheit) berufen. Die Bedenken dieser Gemeinden sind deshalb ebenfalls
zurückzuweisen.
Die Belange des Lärmschutzes sind bei den geplanten Schienenbaumaßnahmen entsprechend ihrem
Gewicht in die fachplanerische Abwägung eingestellt worden. Der rechtlich gebotene Lärmschutz wird
eingehalten. Die vorgesehenen Schutzvorkehrungen stellen sicher, dass durch Schienenbaumaßnahmen
keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können,
die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Die Lärmzunahme unterhalb der Immissionsgrenzwerte
ist im Hinblick auf die für das Vorhaben sprechenden Gesichtspunkte hinnehmbar.
10.5 Gesamtlärm
Die Wissenschaft diskutiert die Frage der Gesamtlärmbetrachtung kontrovers. Dennoch ergeben sich
aus der Rechtsprechung Hinweise, dass zumindest unter dem Aspekt der Gesundheitsgefährdung das
Zusammenwirken mehrerer Schallquellen an einem Immissionsort zu betrachten ist. Die Planfeststellungsbehörde
hat deshalb, auch im Hinblick auf das hier durchgeführte Verfahren nach § 78
VwVfGBbg, insbesondere die Auswirkungen der wesentlich geänderten Schienenwege in den vom
Fluglärm belasteten Gebieten betrachtet. Ferner sind die Gebiete zu bewerten, die zusätzlich durch
Straßenlärm beaufschlagt sind.
Der ermittelte Bodenlärm und der Lärm der technischen Anlagen liegen weit unterhalb der Belastungen
des Fluglärms und des Lärms von Straße und Schiene, eine Gesamtlärmbetrachtung erübrigt sich somit.
Bezüglich der Vorbelastungen durch Geräuschimmissionen des Schienen- und Straßenverkehrs
bleibt anzumerken, dass diese ebenfalls weit unterhalb der Fluglärmbelastungen des ausgebauten
Flughafens liegen und insofern keine weitergehenden Schutzmaßnahmen erforderlich sind.
10.5.1 Gesamtlärmwirkungen
Die Beurteilung der Lärmsituation beim Zusammenwirken verschiedener Schallquellen erfolgte durch
den lärmmedizinischen Gutachter. Grundlage der Beurteilung bildete das Gutachten M 4 (Gesamtlärmbelastung).
Hier sind für verschiedene Immissionsorte die Beurteilungspegel aus den Gutachten M 6
(Gutachten über Lärmauswirkungen durch Bodenverkehr) und M 7 (Gutachten über das Ausmaß der
Geräusche technischer Anlagen auf dem Flughafen und des anlagenbedingten Verkehrs) bzw. der energieäquivalente
Dauerschallpegel aus den Gutachten M 4 (Geräuschbelastung in der Umgebung des
Flughafens) und M 5 (Einfluss bodengebundener Operationen von Flugzeugen auf die Gesamtlärmbelastung)
getrennt für jede Quellenart (Fluglärm, Bodenlärm, Straßenverkehr, Schienenverkehr, technische
Anlagen) ermittelt und tabellarisch dargestellt worden. Aufgrund der verschiedenen Berechnungsverfahren
zur Ermittlung der Immissionspegel wurde von den Trägern des Vorhabens auf eine energetische
Addition der Pegel verzichtet. Die Gegenüberstellung der resultierenden Lärmbelastungen der
einzelnen Lärmquellen an 111 ausgewählten repräsentativen Immissionsorten zeigt, welche der Lärmquellen
im Vordergrund stehen und für die Entstehung von Lästigkeitsgefühlen verantwortlich sein können
und welche Lärmquellen hinsichtlich der Wirkungen eher nachrangig sind. Die Beurteilung der Gesamtlärmsituation
wurde durch den lärmmedizinischen Gutachter für jeden Immissionsort anhand der
tabellarisch zusammengestellten Berechnungsergebnisse im lärmmedizinischen Gutachten M 9 vorgenommen.
In diesen Ausführungen wird vom Gutachter darauf hingewiesen, dass die Betrachtung der
Störwirkung durch Straßen- und Fluglärm zu dem Ergebnis führt, dass es die besondere Charakteristik
eines jeweiligen Geräusches ist, die eine spezifische, wie auch immer geartete Lästigkeit hervorruft.
Hierzu wird auf wissenschaftliche Untersuchungen verwiesen, die z. B. für den sozialpsychologischen
Lärmwirkungsbereich nachweisen, dass bis zu einem Dauerschallpegel Leq(3,Tag) von 62 dB(A) Straßenlärm
als lästiger empfunden wird als Fluglärm. Die Beurteilung einer Gesamtlärmwirkung aller Lärm-