Der Planfeststellungsbeschluss

Teil C - Entscheidungsgründe Planfeststellungsbeschluss
Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld
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Lärmvorsorge ist vorrangig durch aktive Schallschutzmaßnahmen in Form von Lärmschutzwänden oder
-wällen oder durch die Anwendung des Schleifverfahrens „besonders überwachtes Gleis“ zu erfüllen
und nicht von vorn herein wegen höherer Kosten gegenüber den passiven Maßnahmen abzulehnen.
Die Errichtung einer 90m langen Wand nördlich der Bahnstrecke zum Schutz von lediglich 2 Gebäuden
wäre unverhältnismäßig. Die Grenzwerte der beiden Immissionsorte könnten auch bei einer 2 m hohen
Wand nicht eingehalten werden und machen ergänzenden passiven Schallschutz dem Grunde nach
erforderlich. Selbst bei einer 3 m hohen Wand würde an einem der beiden Immissionsorte der Grenzwert
nicht eingehalten werden. Auf der Südseite hingegen können mit einer 2 m hohen Wand an 14 der
17 Immissionsorte die Grenzwerte eingehalten werden. Dies gilt auch für den Taggrenzwert, so dass
eine Entschädigung nicht festzusetzen ist. Wegen der relativ dichten Bebauung ist eine 350 m lange
Wand ausreichend. Die verbleibenden Grenzwertüberschreitungen liegen zwischen 0,4 und 2,1 dB(A).
Dies rechtfertigt eine Erhöhung der Wand auf 3 m wegen der damit verbundenen höheren Kosten, der
Verschattung und der größeren Trennwirkung mit negativen Effekten für das Ortsbild nicht; insoweit
besteht folglich nur Anspruch auf passiven Schallschutz.
Ein Vergleich der Wände mit dem besonders überwachten Gleis zeigt die größere Schutzwirkung der
Wand. Wie oben dargestellt, verbleiben bei Anordnung einer Lärmschutzwand südlich der Bahnstrecke
5 Immissionsorte mit Grenzwertüberschreitungen (3 Immissionsorte auf der Südseite und 2 Immissionsorte
auf der Nordseite), auch bei Anordnung von 2 Lärmschutzwänden nördlich und südlich der Bahnstrecke
verbleiben an 5 Immissionsorten Grenzwertüberschreitungen. Einer dieser Immissionsorte (An
der Schlenke 5) ist zum Erwerb durch die Träger des Vorhabens vorgesehen. Beim Einsatz des besonders
überwachten Gleises treten bei 8 Immissionsorten Grenzwertüberschreitungen auf. Der Lärmschutzwand
ist daher der Vorrang einzuräumen. Eine Kombination aus besonders überwachtem Gleis
und Wänden ist wegen der hohen Kosten unverhältnismäßig.
Die Planfeststellungsbehörde hält die Errichtung einer 350m langen und 2m hohen Lärmschutzwand
südlich der Strecke zwar grundsätzlich für geboten. Die Errichtung einer 2 m hohen Lärmschutzwand
südlich der Bahnstrecke würde eine ergänzende Planung der Träger des Vorhabens erforderlich machen.
Die schutzwürdige Bebauung im Bereich der Ortslage Kienberg ist aber nicht nur von schienenverkehrlichen
Immissionen, sondern ebenfalls von Fluglärm und teilweise auch von Straßenlärm betroffen.
Unabhängig von schienenverkehrlichen Lärmschutzansprüchen bestehen hier weitere fluglärmbedingte
Ansprüche auf passive Schallschutzmaßnahmen, Außenwohnbereichsentschädigung und auf
Übernahme wegen „enteignendem“ Eingriff, so dass an dieser Stelle die Anordnung von aktiven Schallschutzmaßnahmen
nicht erforderlich ist. Wegen der Einzelheiten wird auf den Abschnitt C.II.10.5
„Gesamtlärm“, ab Seite 686, verwiesen.
10.4.3 Berücksichtigung von Immissionen unterhalb der Grenzwerte der 16. BImSchV
Auch Lärmbeeinträchtigungen, die unterhalb der durch die 16. BImSchV festgesetzten Grenzwerte liegen,
sind von der Planfeststellungsbehörde in der fachplanerischen Abwägung zu berücksichtigen. Lassen
sie sich mit verhältnismäßigen planerischen Mitteln, z. B. mit der Wahl einer das Planungsziel ebenso
gut erreichenden, nicht wesentlich aufwändigeren und nicht mit anderen Nachteilen verbundenen
Trassenverschiebung vermeiden oder wesentlich vermindern, so darf die Planfeststellungsbehörde eine
solche planerische Möglichkeit nicht ohne Grund verwerfen. Aus den Stellungnahmen und Einwendungen
hat sich jedoch nicht ergeben und auch sonst ist nicht erkennbar, dass es solche planerischen
Möglichkeiten gäbe, die Lärmbeeinträchtigungen gegenüber dem, was durch die zugelassenen Schienenbaumaßnahmen
verursacht wird, noch zu vermindern. Das ergibt sich vor allem daraus, dass es
sich bei den zugelassenen Schienenwegen um die Anbindung des in seiner Lage durch das Terminal
vorgegebenen unterirdischen Bahnhofes an das vorhandene Schienennetz handelt, deren Trassenfüh-