Der Planfeststellungsbeschluss

Planfeststellungsbeschluss Teil C - Entscheidungsgründe
Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld
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Verschiedentlich wurde eingewandt, die AzB sei als Berechnungsverfahren für die Fluglärmimmissionen
nicht geeignet, da sowohl die Topographie der Umgebung des Flughafens als auch meteorologische
Einflüsse bei der Berechnung unberücksichtigt bleiben.
Die Tatsache, dass die Berechnungsalgorithmen der AzB keine topografischen Daten berücksichtigen,
ist im Fall des Verkehrsflughafens Berlin-Schönefeld für die Fluglärmberechnungen praktisch nicht von
Bedeutung.
Allgemein gilt, dass der Schallpegel mit abnehmender Entfernung zwischen Schallquelle und Immissionsort
zunimmt. Selbst wenn sich der minimale Abstand zwischen Schallquelle und Immissionsort um
bis zu 10 % verringert, ist nach dieser Beziehung die Zunahme des Schallpegels immer noch kleiner als
1 dB.
In den Müggelbergen liegt die höchste Erhebung mit etwa 115 Metern ca. 80 Meter über dem Niveau
der umliegenden Wasserflächen und ca. 68 Meter über dem Niveau der Schwelle der nördlichen Start-
und Landebahn. Bei Landungen beträgt die Flughöhe querab der Müggelberge ca. 450 bis 500 Meter
bezogen auf das Niveau der Schwelle. Selbst für den theoretischen Fall, dass die höchste Erhebung
der Müggelberge bei einer Landung direkt überflogen würde, ergäbe sich lediglich eine Zunahme des
Schallpegels um weniger als 1,4 dB(A). Da die Anfluggrundlinie mehr als 1.000 m querab der höchsten
Erhebung verläuft, ist die tatsächliche Zunahme des Schallpegels weitaus geringer. Eine Landung stellt
insofern den kritischsten Fall dar, als Starts erheblich steiler erfolgen und startende Flugzeuge damit
eine deutlich größere Flughöhe haben als landende Flugzeuge.
Abgesehen von den Müggelbergen finden sich innerhalb der Kontur des energieäquivalenten Dauerschallpegels
Leq(3,Tag) von 55 dB(A) keine Geländeerhöhungen von mehr als 20 bis 30 Metern. Die möglichen
Auswirkungen der Topografie auf die Geräuschimmissionen sind somit deutlich geringer als 1
dB(A). Dies gilt insbesondere auch für bebaute Gebiete wie den Ortsteil Müggelheim mit einer Höhe von
maximal 20 bis 30 m über dem Niveau des umliegenden Geländes.
Meteorologische Einflüsse werden bei der Berechnung von Langzeitmittelungspegeln grundsätzlich
ausgeglichen. Beim äquivalenten Dauerschallpegel handelt es sich um einen derartigen Langzeitmittelungspegel.
Bei der Berechnung von Maximalpegeln ist zu beachten, dass die Berechnungsergebnisse
aufgrund der verwendeten Datengrundlage der AzB-DLR immer mittlere Maximalpegel darstellen.
Meteorologische Einflüsse auf den Fluglärm bestehen insbesondere aufgrund der Beeinflussung von
Flugrouten, da Starts und Landungen immer gegen den Wind erfolgen. Ferner wird die Schallausbreitungsdämpfung
vom Flugzeug zu den Immissionsorten von meteorologischen Faktoren beeinflusst.
Darüber hinaus bestehen auch Einflüsse auf das Steigverhalten der Flugzeuge, da die Triebwerksleistung
mit steigender Temperatur geringer wird.
Die Beeinflussung der Flugrouten durch meteorologische Einflüsse wird durch die auf dem amtlichen
Gutachten des Deutschen Wetterdienstes beruhende Verteilung des Luftverkehrs zu 65 % auf die Betriebsrichtung
West und zu 35 % auf die Betriebsrichtung Ost berücksichtigt.
Die Abhängigkeit des Steigverhaltens von der Temperatur wäre nur unter Auswertung des realen Flugbetriebs
mit einem Simulationsverfahren zu erfassen. Wie bereits dargelegt, scheitert die Anwendung
eines Simulationsverfahrens in der Planungsphase eines Flughafens daran, dass die Vielzahl der erforderlichen
Eingangsdaten noch nicht verfügbar ist.