Der Planfeststellungsbeschluss

Teil C - Entscheidungsgründe Planfeststellungsbeschluss
Ausbau Verkehrsflughafen Berlin-Schönefeld
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ßenquerschnitte und ihre Einsatzgrenzen für die hier prognostizierte Verkehrsstärke von ca. 21.000
Kraftfahrzeugen pro Tag.
Im Einzelnen wird für Verkehrsstärken zwischen ca.
- 5.000 und 22.500 Kraftfahrzeugen pro Tag der Regelquerschnitt 15,5,
- 12.500 und 30.000 Kraftfahrzeugen pro Tag der Regelquerschnitt 20,
- 18.000 und 63.000 Kraftfahrzeugen pro Tag der Regelquerschnitt 26 sowie
- 20.000 und 68.000 Kraftfahrzeugen pro Tag der Regelquerschnitt 29,5
vorgeschlagen.
Dementsprechend ist der von den Trägern des Vorhabens gewählte Regelquerschnitt 20 sehr gut geeignet,
um das prognostizierte Verkehrsaufkommen von ca. 21.000 Kraftfahrzeugen pro Tag aufzunehmen,
ohne überdimensioniert zu sein.
Die von den Einwendern angeführten Platz- und Kostengründe sowie ökologischen Gründe führen im
Rahmen der Abwägung nicht zum kleineren Regelquerschnitt 15,5, der das prognostizierte Verkehrsaufkommen
gerade noch so bewältigen könnte, zumal der Gesichtspunkt der Leistungsfähigkeitsreserve
im Falle verkehrlicher Einschränkungen des Hauptanschlusses BAB 113n zu berücksichtigen
ist.
Es wäre grundsätzlich ein planerischer Missgriff, wenn eine Straße so dimensioniert würde, dass sie
gerade noch ausreicht, um dem erwarteten durchschnittlichen Verkehrsbedarf zu genügen, da immer
dann, wenn die Belastung das Durchschnittsmaß überstiege, erhebliche Behinderungen des Verkehrs
geradezu vorprogrammiert wären. Eine Straße muss über Reserven verfügen, damit sie ihre Funktion
auch dann noch erfüllen kann, wenn sie über das normale Maß hinaus in Anspruch genommen wird.
Wird eine Straße nicht nur gelegentlich, sondern praktisch auf Dauer bis an die Grenze ihrer Kapazität
belastet, so ist absehbar, dass nachhaltige Störungen im Verkehrsablauf nicht die Ausnahme, sondern
die Regel bilden. Dies kann nicht das Ziel einer vernünftigen Verkehrsplanung sein [BVerwG vom
21.03.1996, NVwZ 1996, 1006 (1007 f.)].
8.7.2 Forderung nach einer Direktanbindung der Passagierabfertigungsanlagen von Westen
Viele Einwender fordern eine direkte Anbindung der Passagierabfertigungsanlagen von Westen. Vereinzelt
wurde eine Tunnelführung dieser Anbindung vorgeschlagen. Dadurch solle u. a. eine Entlastung
von Waßmannsdorf bzw. eine Verminderung von Schleichverkehren erreicht werden.
Die parallel der westlichen Flughafengrenze vorgesehene neue Erschließungsstraße (Ortsumgehung
Selchow) entspreche nicht umfassend dem Ziel 4.2.1 des Landesentwicklungsplans Standortsicherung
Flughafen vom 18.03.1999 (GVBl. II, S. 262), eine bedarfsgerechte Verkehrsanbindung des Flughafens,
u. a. an die Landeshauptstadt Potsdam (Oberzentrum), über die in der Festlegungskarte zeichnerisch
dargestellten Straßenverkehrskorridore (Westanbindung) zu realisieren.
Die Korridore nordwestlich und westlich der Flughafenfläche sollten gemäß Landesentwicklungsplan
Standortsicherung Flughafen die Möglichkeiten der Straßenanbindung sowohl für den Personen- als
auch für den Frachtverkehr sicherstellen. Die vorgesehene Nutzung der neuen westlichen Erschließungsstraße
durch flughafentechnische und andere flughafenaffine Dienste und die fehlende direkte
Anbindung an das Flughafenterminal stimmten mit o. g. Ziel des Landesentwicklungsplans Standortsi-